美国因疫情发放补助金对消费起到了刺激作用，发往美国的运输量增加，但港口装卸人员短缺，运费也大幅上涨。为了尽快从亚洲运输货物，各海运公司采取了将空箱优先运往亚洲的罕见应对措施。目前载货运输的比例已接近疫情前的水平……

美国发往亚洲的海上集装箱航线正在从疫情下的受阻状态中恢复正常。优先运送空箱的趋势已经平息，在主要港口载货运输的比例已接近疫情前的水平。原因是之前暴涨的亚洲发往美国航线的运费开始下降，不再需要把空箱加紧运至亚洲。

北美最大港口洛杉矶港的数据显示，在3月出口的集装箱中，装载货物的集装箱比例为33％。继2月达到35％之后，已连续两个月超过30％。这是2020年5～6月以来的最高水平。虽然不及比例达到4成左右的2019年，但以作为主力的亚洲航线为中心，2022年下半年以后呈现出增加趋势。

美国东海岸最大港口“纽约新泽西港”也出现了同样的趋势。2023年1～3月载货集装箱在出口集装箱中的占比为37％，恢复到了2019年的平均水平（接近40％）。2021年的年均水平为31％，2022年为28％。

据日本海事中心称，1月美国发往亚洲的海上集装箱运输量为46万6945个（按20英尺集装箱换算），同比增加9.4％。虽然有上年运输量基数较低的原因，但自2022年11月起，已连续3个月超过同比增加。据大型集装箱船公司称，目前运输量仍在继续回升。

空集装箱运输量增加的原因是相反方向的亚洲发往北美的航线混乱。美国因疫情发放补助金对消费起到了刺激作用，发往美国的运输量增加，但疫情导致全世界的港口装卸人员出现短缺。在美国港口内等待装卸集装箱的船只大排长龙，因舱位紧张，运费也大幅上涨。

为了尽快从亚洲运输货物，各海运公司采取了将在美国卸货后空出的集装箱优先运往亚洲的罕见应对措施。在洛杉矶港，2021年9月和12月载货集装箱的比例下降至17％以上。

快速加息导致美国消费增长放缓，2022年夏季以后发往北美的物流也不断减少。据美国Descartes Datamyne公司统计，4月亚洲发往美国的海上集装箱运输量为140万个（按20英尺集装箱换算），比上年减少19％。

日本海事中心指出，从北美出发的航线，“海运公司不用急着将空集装箱运回亚洲，可以运输装货的集装箱”。

运费也在下跌。据日本海事中心数据，3月从美国西海岸发往上海的每个40英尺集装箱运费为1200美元。比峰值时（2021年9～10月）下跌了3成。据某大型集装箱船企业介绍：“一些经营单价较低的商品、比如干草的货主曾经因运费暴涨而无法运输。随着运费下降，运输量也日益恢复”。

疫情下产生的集装箱过剩需求有可能影响海运公司等的业绩。各公司想确保发往美国的货物，增加了集装箱订单。从事集装箱买卖和租赁的EF International社长中尾治美表示：“2020～2022年3年内生产了1200万个（按20英尺集装箱换算），生产速度超过了往年”。

为了满足运输需求，一般海运公司除了自家集装箱外，从租赁公司借集装箱的情况也很多。中尾治美介绍：“由于集装箱短缺，租赁公司处于有利的地位，他们与海运公司签订了5～8年左右的长期协议”。美国最大的集装箱租赁商Triton International所持协议的平均剩余时间截至2022年底为76个月，比2020年3月的48个月有所延长。

物流网的混乱平息，极端的集装箱短缺已经消除。如果海运公司在合同到期前归还集装箱，也可能会产生违约金。

德国大型集装箱船企业赫伯罗特(Hapag-Lloyd)的日本法人赫伯罗特日本公司的营业本部长岩崎邦彦指出：“集装箱船停在港口也需要费用。要考虑总成本来判断是支付违约金归还，还是放着”。根据持有的集装箱数量及租赁协议的内容，这将成为集装箱业务减少收益的因素。

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