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市场主流认为世界集运价格的暴涨仅仅是因为世界新冠疫情+美国放水，在国外供应链没有完全恢复的情况下，需求在货币政策+财政政策刺激下提前恢复，供给与需求的不匹配导致的运力需求提升，进而运价上涨。未来随着新冠疫情常态化，国外供应链恢复，自给自足，集运公司仍然会继续不赚钱，回归常态后，继续扮演周期股角色。所以，不卖出中远海控的肯定是傻逼。
这些看似常识背后的逻辑，读起来非常顺畅，也非常让人信服，尤其是在快节奏的股市，无限内卷，一天不赚钱客户就要赎回，没有投资人敢对抗市场，分析师几乎偏唱空，真相是什么不重要，重要的是市场认为什么是真相。那么，我们至少已经知道了“市场真相”，不妨再看看“实业真相”，这个gap，决定了长期回报的来源.
从图可以看出，运力增长率是快于需求增长率的，理论上，如果运力供给服务与运力需求服务通畅，匹配，运价不会有变动，而这么大变动的原因就在于“运力通道堵塞”。这里面只需要分析两个关键变量：1、堵塞的形成以及何时解决；2、需求有无大的变化。
1、堵塞的形成以及何时解决
在新冠疫情之前，克拉克森就给出了在港运力占船公司总运力，从14年的最低27%已经上升到20年年初的30%左右，疫情之后，上升到32%左右，最近已经更高了。也就是说，疫情之前，已经有某股力量使在港运力在增长，拥堵指数已经在逐年增长。我们接着看下面全球港口效率排名：
CPPI指数显示，在全球351个集装箱港口中，长滩港排名第333位，洛杉矶港排名第328位。在该指数中，排名前50的港口，主要位于东亚、中东和北非地区。也就是占比美国进口量40%的洛杉矶和长滩港口，在信息化、智能化上面在全世界垫底，这就是港口拥堵的内在硬件原因。
美国交通部部长吐糟自己国家的基础设施停留在上个世纪。
而港口的吞吐能力的提升主要靠两个方面：第一，改建，智能化，这个影响工作面，目前来说没法实施；第二，扩建，新增泊位，理论上中国最快速度是4年，老外的速度至少是8年，并且这是远水解不了近渴。这中间需要工会、环保等各种手续，走下来，再实施两年，至少是5-10年的时间。也就是说，从硬件层面从基础设施来讲，5-10年看不到任何改善迹象。
而港口吞吐能力上不去的另一个原因是内陆运输跟不上，底盘缺，卡车司机缺，仓库爆满……。底盘问题理论上可以解决，具体不再阐述。但是卡车司机问题，是美国“软件层面”的深层次问题，我们爱看一组数据：
大量的人离开旧的工作，但没有投入新的工作，导致美国的职位空缺也破了记录，突破1000万。
根据美国卡车协会预测，现在缺8万个卡车司机，疫情前就缺61500。
The trucking industry is short 80,000 drivers, a record high, Chris Spear, President and CEO of the American Trucking Associations, tells CNN.
That's a 30% increase from before the pandemic, when the industry already faced a labor shortage of 61,500 drivers.
但现实的情况是，人们不难找到工作，但人们不想去工作。哪怕是政府发的紧急失业救济金到期了，各州的复工率也没有变化，人们不愿意返岗。
克鲁兹认为目前的辞职潮是一种长期趋势，在经历过疫情期间的远程办公后，人们会喜欢上这种自由的感觉，不太愿意回去了。当企业拒绝提供远程时，他们就会辞职。
美国民众目前劳动参与率低，辞职率持续创新高，但是这并不是疫情时期才有，而是疫情加剧了趋势，美国底层失去了奋斗者文化，而自由主义、享乐主义等愈发严重。
目前很多美国码头工人已经年薪达到了20万美金，仍然没有人愿意干活，怎么解决？这是美国多年来逐渐形成的历史现象，目前看，死结。
美国社会，显然遇到了这个问题，这是深层次的，如何解决，目前看不到任何希望，留给美国政府去头疼欲裂至少好几年。
2、需求有无大的变化
在没有考虑价格调整的情况下，美国零售，批发库销比历史低位，即使加权制造业库存之后，也是整体低位，大方向至少证明不会出现重大变动。
如果美国疫情能常态化，人们习惯还能完全回到从前，实物消费支出确实会受到2-3个点影响，但绝对值总量仍然不会下降，所以绝对量上，不会有大的变动。
最后，中远海控的投资机会如何形成？
第一，竞争格局改善带来的寡头格局（长期）
2020年上半年，全球需求停滞，巨头们停航报价，仍然维持盈利状态，这就是竞争格局形成默契和纪律的实际证明。另外，15年的价格战，运力备战，已经到了谁也打不死谁的地步，格局基本上稳定了，每个巨头后面基本上都是国家背景，3大联盟逐渐形成，是大势所趋。因此，竞争格局改善带来的变化是内生周期向上的重要原因之一。
第二，美国港口将近20年几乎无资本开支，历史欠账的馈赠（长期）
第三，美国底层文化导致的卡车司机短缺等问题，美国文化熵增的馈赠（长期）
第四，美国特别是美西工会的历史问题（长期）
第五，2021年执行的欧线合约价只有2800美元，2022年可能执行的是7000,8000,9000美元；而美线美西可能执行价格也是翻倍以上。整个长协的量占比50%以上，只要学过小学数学的应该知道，22年不需要即期运价，利润就是上150亿美金以上。
总结：中远海控A对应今年估值2倍，H对应1倍，东方海外国际估值1.5倍估值，这是破产估值，即使空头什么都对了，对的已经没有任何意义。但如果2022年中远海控利润继续大幅度增长，1/2倍的估值体系，长期逻辑被市场接受，会是怎样的光景？
常识的误区1：疫情发生了，集运公司开始大幅度赚钱，所以这是疫情受益，疫情之后，重新回到原点，等于是说A发生了，B再发生，A就是B的原因。实际没有任何逻辑学支撑。
常识的误区2：因为运输是很多出口企业的成本，以前运费非常低，就觉得是应该的，现在运输费多了就不应该了，所以认为涨多了就应该回去。实际都是激励机制趋向，屁股在替代脑子说话。
常见的误区3：中远海控过去10年净利润总和为负，因此一个长期不赚钱的行业这一次赚的钱肯定是一次性的。这是避免不一致趋向在作祟，人类总是很难修正过去根深蒂固的想法，也不想面对，更不想探究原因。茅台估值从2012年的10倍估值提升到2020年的50倍估值，花了8年；从地球是平的，到地球是圆的；地球是宇宙的中心；到太阳是宇宙的中心……
欧线长协逐渐超高价格落地，美线提前谈判，甲乙方角色互换，明年一季度业绩大增……分红……。然后才1倍市盈率。
来源：罗洁 价值进化投资
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