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斗旧权,造新贵,汽车产业链变天了?
2022-06-30
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主机厂、造车新势力、传统Tier1和新兴硬科技厂商接连下场,神仙打架在所难免。

核心观点

伴随电动化浪潮下的智能化演进,Tier1的概念随之履新,更多智能增量部件被融合进来,伴随主机厂、造车新势力、传统Tier1和新兴硬科技厂商接连下场,神仙打架在所难免;

像华为、百度、大疆、地平线、东软睿驰等具备稀缺头部优势,又具有软硬件集成实力,拥有成熟产业链生态的上进型玩家,最先对传统Tier1厂商形成冲击;

各方势力在智慧出行领域都有更长期的追求,都不会容忍别家花重金上“补习班”,自己却在摆烂躺平。

1880年,法国人Gustav Truff发明了世界上第一辆电动车,但在之后一个世纪颠覆人类出行方式的,却是比它出生晚四年的Benz发明的内燃机汽车。

在近百年的时间里,汽车从朴素的代步工具,逐渐发展成为人类除房屋以外第二个移动空间,人们对出行的理解,也从简单的位移逐渐升级得更加舒适、丰富而多变。

到21世纪,电动车才重新回归到主流视野。

尽管赶了个晚集,但再度回归时,它的燃油车老弟不仅为它做好了早期的“用户教育”,还留下超额的排放污染,促成了一位清洁又智能的“救世主”的出现。

电动车终于迎来自己的主场。不过新事物替代旧事物,往往伴随着既有利益圈层的打破重建,尤其是利益牵扯众多,关系错综复杂的电动车供应链。

其中,Tier1(车企一级供应商)作为过去主机厂的左膀右臂,伴随电动化浪潮下的智能化演进,Tier1的概念也随之履新,更多智能增量部件被融合进来,伴随主机厂、造车新势力、传统Tier1和新兴硬科技厂商接连下场,神仙打架在所难免。

01 传统Tier1厂商,主机厂的最强副手

Tier1是燃油车时代的产物,它与主机厂的角色分工堪称默契。

作为一级供应商,Tier1与主机厂直接发生关联,不仅直接为主机厂提供总成及模块,还与主机厂相互参与对方的研发和设计,属于整车制造过程中参与度最强的供应商。

纵观全球,德国的博世、大陆、采埃孚等Tier1厂商,是全球车企争相合作的零配件供应商伙伴,提供诸如传输、转向、底盘系统等汽车零配件。

日本的电装,韩国的摩比斯,以及美国的德尔福,都在全球汽车一级供应商中举足轻重。

回顾群星璀璨的燃油汽车时代,头部车企与优质的上游产业链制造商,基本为欧美日韩所囊括。相比之下,中国汽车行业的供应商势力较为逊色,尽管凭借合资奋力追赶了二十年,却频频因核心零部件为海外厂商“卡脖子”。

起步晚,底子弱,是“后进生”难以逾越的障碍。

但当这个拼命模仿学霸,已经在制造业具备一定经验积累的追赶者遇到电动化转型,大家被拉平至更加相近的起跑线。

电动汽车与燃油车最大的不同,在于能量供给形式的不同。因此,取代燃油车发动机,电动汽车的三电(电池、电机、电芯)成为驱动车辆行进的心脏。

当汽车运行原理发生质变,汽车零部件供应商需要提供的产品,也将从过去的传输、转向、底盘系统逐渐向具有电动化、智能化特征的产品方向转移。

换句话说,对于传统Tier1厂商来说,不变革就意味着被革命。

Tier1国际巨头博世集团早在2018年,就对事业部进行调整,将汽油系统和柴油系统整合,成立动力总成事业部。而启动机和发电机事业部,在同年被出售给中国企业。

博世对自动驾驶、碳化硅(SiC)功率半导体等新兴领域的频繁涉足,也表明其正在努力把握市场先机。2022年年初, 博世与大众宣布合作开发自动驾驶软件,力争研发出支持L3自动驾驶技术的最新技术,并应用于大众乘用车车型。

早在2021年12月,博世集团就宣布亲自下场生产碳化硅(SiC)功率半导体,并将目标产能定在上亿颗,与此同时也开始研发功率密度更高的第二代SiC芯片。目前,博世是唯一一家自主生产SiC芯片的汽车零部件供应商。

博世集团凭借其Tier1厂商的敏锐嗅觉规划扩产,一是为了赶上了电动汽车市场的快速增长,和随之繁荣的SiC市场;二是当前SiC产能严重不足,提前规划产能,有利于抢占市场制高点。

事实上,博世已经成为特斯拉等国外车企和众多造车新势力的忠实队友——蔚来、理想、小鹏均采用了博世的机电伺服助力机构iBooster;蔚来甚至在蔚来ES8产品中,采用了博世的驾驶辅助系统、控制单元、传感器和iBooster等部件。

在自动驾驶等软件层面,博世踩点也相当精准,5月25日刚刚战略融资中国的文远知行无异于看准了自动驾驶渐进式落地的发展路线,也是对软件自研的主机厂释放攻击性的信号。

可以说,当变革已至,以博世为代表的头部Tier1厂商没有缺席,反而凭借全球的客户积累和敏锐的嗅觉超前布局。

大象群还未转身,一些有远见的首领率先灵活调整。这样的Tier1厂商,也为它的主机厂伙伴带来了电动化时代的助攻。

对于更多还在吃燃油时代老本的Tier1厂商来说,电动化智能化变革势在必行。

02 群雄割据,Tier1新玩家的战国时代

过去活跃在其他细分领域,但凭借自身实力有望在汽车行业分得一杯羹的新兴巨头,早已跃跃欲试。

电动汽车时代的到来,使过去深耕于芯片、计算平台等领域的Tier2厂商迎来光明前景。

面向未来拓宽赛道的最快捷布局,就是进军Tier1。

如今,一家车规级AI芯片技术厂商——地平线,正在成为进军新兴Tier1的黑马。这家同时兼备软硬件实力的智能计算平台,正越来越受到对汽车智能化具有更高追求的主机厂的青睐。

自2021年起,地平线就陆续吸引了多家车企的投资,几乎成为了车载芯片领域炙手可热的明星企业。上汽、东风、广汽、奇瑞汽车长城汽车、比亚迪等车企,都参与投资地平线,并且有或深或浅的合作。

在最近的6月27日,地平线宣布获一汽集团战略投资并完成交割,这次战略投资将用于加强车规级AI芯片的前瞻技术研发,和工程化落地能力建设。

地平线具备如此吸引力,一定程度得益于在AI芯片、智能驾驶、人机交互等领域的软硬件产品能力,它也与新石器MINIEYE等自动驾驶企业达成战略合作。

除了产业的加盟,资本的助力从未来发展的角度肯定了其潜在实力。

2021年6月15日,地平线完成15亿美元C7轮融资,投后估值高达50亿美元。而在其大C轮融资中,已经公布的投资机构数量就超过35家。据悉,地平线正在考虑赴美进行IPO,筹资规模或达到10亿美元。

面对汽车行业变革,科技公司、软件公司也在跃跃欲试,试图推动供应链生态体系的改变。

汽车产业之所以吸引更多跨界顶流的加盟,亿欧汽车认为主要有三方面因素

1.产业链,从过去主机厂、Tier1、Tier2的线性关系,演变成为更复杂的新型网状体系;

2.商业模式,从出售汽车硬件转变为Pro版的硬件加后续服务;

3.汽车研发流程,从软硬件集成开发转变为软硬件解耦的单独开发。

所以,软件作为零部件产品的独立,为更多软件和科技公司带来机遇。

以华为、百度等为代表的新型Tier1公司,在智能系统平台方面,与北汽、吉利等传统车企加强合作。

扬言不造车的华为,选择以Tier1的姿态做汽车的核心零部件,围绕芯片、模组、终端、管道、云平台全面布局,推出“整车解决方案”,还与奥迪、丰田、PSA开发联网汽车加速落地。

百度则痴迷于自动驾驶,其L4级Apollo仍在自动驾驶路测当中。

无人机巨头大疆也表示,希望以Tier1身份为智能汽车提供“大脑”和“眼睛”。其全资子公司览沃科技Livox提供激光雷达,大疆则致力于帮助车辆实现L2+和L3级“高速路”和“城市快速路”智能驾驶、智能泊车的系统方案和零部件。

东软睿驰、德驰微视、均联智行等由东软集团、德赛、均胜电子等上市公司孵化出的二级子公司,都正在致力于从自己擅长的领域延伸开去做成生态,甚至积极谋求上市,从而满足主机厂对智能化、科技化业务支撑。

对此,东软睿驰总经理曹斌曾在与赵福全的对话中表示:“中间件会越来越成熟,最终将形成一套被广泛应用的标准化软件,并与相应的管理工具和适配服务等组合在一起。”他认为,基础功能的通用化,能够帮助保持汽车产品长时间的稳定性和可靠性。

有趣的是,与东软睿驰抱有同样Tier1“野心”的地平线,其创始人兼CEO余凯与曹斌的观点也高度类似。

他认为,主机厂没必要自己做Tier1,也无需渴望通过某种当下的新技术获得未来的长期壁垒。因为有价值的技术最终都会实现产业化普及,所以最好的方案就是利用外部生态获取,以达到“四两拨千斤”的效果。

不过要想揽下Tier1厂商的活儿,具备硬件能力的厂商或许比纯粹的软件厂商更善于打造生态链。不过软件厂商也能够以软件融合为突破口,形成自己的软件生态,打造车企专属的计算平台。

在亿欧汽车看来,最先可能对传统Tier1厂商形成冲击的玩家,正是像华为、百度、大疆、地平线以及东软睿驰等这样具备稀缺头部优势,同时又具有软硬件集成实力,拥有成熟产业链生态的上进型玩家。

03 主机厂上游布局,给自己多一点安全感

电动化时代的到来,带给Tier1和类Tier1厂商在汽车制造领域一系列机遇。但把咽喉要塞放在对手/队友手中,并不是主机厂希望得到的。

像“蔚小理”这样的智能汽车品牌从诞生开始,就对自动驾驶相关的软硬件技术有着强烈的垂直一体化预期。在实力允许的情况下,主机厂揽过Tier1仍然是一种虽然高成本但相当可靠的选择。

事实上,对自动驾驶相关的软硬件技术进行自研,已经几乎是奔驰、奥迪、宝马、通用、以及本田等传统造车巨头,以及特斯拉和蔚来小鹏汽车理想汽车等造车新势力的必选项。

对此,业内还有一种更为生动的说法——全球主机厂“供应链化”。

过去,主机厂只需要向供应商明确功能定义,等待供应商找到满足其需求的产品即可。

而现在,主机厂可能对供应商的实力、供应商的产品更加挑剔,甚至在某些领域通过掌控供应链和核心技术,建立更加坚固的行业壁垒。

这样的转变一定程度受到特斯拉模式的影响——跳过Tier1直面Tier2,直接深度参与汽车软硬件开发制造过程,成为苹果公司式的科技出行企业。近年来,各种因素导致芯片、动力电池成本大幅提升,也为有这种趋势的主机厂打了一剂强心针。

蔚来的NIO Pilot、小鹏汽车的Xpilot,以及特斯拉的FSD尽管都在从辅助驾驶逐层演进的道路上,但具体的技术路径却显示出各自非常差异化的发展考量。

对于特斯拉,为了避免过度依赖外部传感器供应商从而受制于人,特斯拉将战略重心放在数据和算法上,希望仅依靠摄像头(视觉传感器)来打造可靠的自动驾驶系统。

尽管这个听起来很有竞争力,且可以覆盖近乎360度的视野,但仍然只能停留在L2级别,需要关键时刻司机的直接干预。

蔚来的NIO Pilot在集成上更加类似于常规的Tier1,属于L2级别的自动辅助驾驶系统。它集成了22个传感器。

2022年1月发布的ET7车型,将Pilot升级为NAD(NIO Autonomous Driving)系统,新增了1个激光雷达和更多摄像头,还配备了高精度地图定位单元,V2X车路协同单元,以及驾驶员监控系统。

小鹏汽车的自动驾驶系统Xpilot,也在不断演进过程中,如今已经发展到3.5版本。

其中,自动导航辅助驾驶NGP(Navigation Guided Pilot)功能,是Xpilot系统结合导航路径实现的辅助驾驶功能,该功能开启后,车辆基本可以实现点对点自动导航辅助驾驶。

为了安全感而深入布局Tier1系统集成,向产业链更上游不断延伸的主机厂是否能通过这种方式夯实壁垒,我们不得而知。

但肉眼可见的研发成本,生产制造过程中倍增的工作量都为这些“卷太狠”的主机厂亮起警示灯。

04 结语

特定的时代窗口、特殊的成功案例一石激起千层浪,做不做Tier1,在当下往往指代能否掌握技术核心,能否对上下游产业具有足够控制力。

简而言之,倘若在智慧出行领域具有更长期追求,别人家的孩子都在花费更多时间金钱上“补习班”,或者自己加时私塾,谁又有定力放任自流,超前摆烂躺平呢。

对于入局者来说,检验自身业务逻辑唯一的标准,是未来长期的市场表现。与某项具体技术上的比拼不同,系统集成更加考验主体对于各方资源的掌控、调动能力,以及对核心技术的垄断程度,是一项更加综合的挑战。

可以预见的是,未来在Tier1领域的争夺将是一场巨头之间的明争暗斗。行业洗牌之后,沉淀下来的,将是未来电动汽车领域真正意义上的游戏规则。

本文来自微信公众号“亿欧汽车”(ID:EO-AUTO),作者:刘慧莹,编辑:郝秋慧。

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  • 未来在Tier1领域的争夺将是一场巨头之间的明争暗斗
    2022-07-05 11:35
  • 可以预见的是,未来在Tier1领域的争夺将是一场巨头之间的明争暗斗。行业洗牌之后,沉淀下来的,将是未来电动汽车领域真正意义上的游戏规则。
    2022-07-03 19:30
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