威马汽车创始人沈晖表示，一些车企虽然提出了续航1000km的电动车，但是交付时间却是在2~3年以后。这其实意义不大，那时或许充电桩布局已经更完善了，换电模式、快充模式问题已经解决。主流车型都搭载1000公里续航的电池，对社会资源将形成巨大的浪费。
从两个角度回答此问题：
从行业视角，如何看待续航1000km的电动车？
威马汽车创始人沈晖为何发表此观点？
一、电动汽车续航里程是不是越高越好？
其实两年前就曾讨论过这个问题：
点击跳转：新能源汽车续航里程是不是越多越好？
从消费者的角度来看，续航当然是越高越好。但一味追求续航高，也会带来一些问题：
出行特征反映的真实需求：根据侯聪博士论文[1]，北京市每日出行特征的真实数据显示80%的每日出行在50公里以下、95%的出行在100公里以下。当然，这个数据并未考虑不同城市间的差异、油车换电车后带来的出行需求增长、小概率的长里程出行对消费者需求影响等因素。
电池重量的能量税：在能量密度的突破性增长之前，电池容量越大则电池越重。相对于燃油车，这部分车重是额外增加的，相当于“能量征税”。也就是说，再多加1度电的电池，需要先被征走0.3度，只有0.7度是真正可以增加续航的。随着续航变长、电池增加，这种“能量税”会越来越重，从经济上变得不再可行。代表行业领先水平的特斯拉Model 3长续航版为例，锂电池重量占整车重量高达27%(476kg/1745kg)。也就是说，高达20%以上的百公里电耗用在了运输锂电池本身上(燃油车运输燃油的能耗比例低于3%)。
成本与安全：从供应商买电池是要花钱的，车企可以做一时的亏本买卖，但不可能做一辈子的亏本买卖 ——增加的电池成本最终会转价到消费者身上。同时，更大容量的电池也意味着安全性能更难做，这部分不展开。
最后结论是：对消费者来说，电动汽车当然是续航越高越好——最好是在不加钱、不增加车重这保证同样的安全性、充电时间也不要延长的前提下。
这其实就对电池技术提出了超高要求：更高能量密度、更高安全性、更高充电速率、更低成本。
在新一代电池技术取得突破之前，这恰恰是不可能的：
沈晖作出「续航1000km电动车对社会资源将形成巨大的浪费」言论的背景是，本月有三家车企发布了续航1000公里的电动汽车：
蔚来ET7：2022年初交车、年底交付150kWh电池(大规模交付预计2023年)，实现1000km续航。
上汽智己：2021年底交付，搭载115kWh电池包。根据@工科男老王 的说法，续航应该并未超过1000km，而是接近1000km。
广汽埃安：未明确表示续航1000km的电动汽车何时交付。
一般认为，下一代固态电池量产还需要5-10年时间，这也是沈晖作出此言论的大背景。在这段时期内，锂电池性能的增长主要来依靠两个方法：
结构创新：比亚迪刀片电池、宁德时代CTP技术
权衡取舍：密度/安全/成本/快充性能之间的trade-off
总之，锂电池现阶段的性能进步是艰难的；即便固态电池技术有突破，也很快就到了物理极限，续航不可能实现电子行业的摩尔定律 —— 至少在我们生活的这个次元宇宙中不可能。
也就是说，可实现续航1000公里的锂电池，要么很重、要么寿命低、要么不太安全。简单举例，一个高续航但低寿命的电池装在车上，你会买单吗？—— 采用换电模式的蔚来汽车可以率先使用，其它车企就有点硬着头皮的意思了。
二、1000公里续航的高端电动汽车是否纯噱头？
续航公里1000公里的蔚来ET7是两年后才能用上的期货、上汽智己实际续航未达1000公里、广汽埃安的续航1000公里的车型还没有时间表。
关于续航1000公里，一个是期货、一个是勉强凑数、一个是没有时间表，怎么越听越像忽悠消费者、提升股份的噱头呢？那么问题来了，续航1000公里的电动汽车究竟是不是真实需求呢？
基于出行特征的传统研究一般会得出结论：90%的车主每日出行低于50公里，按保守的一周一充计算，真实续航300-400公里的电动汽车即可满足需求。
这种结论与真实市场情况有明显背离，个人认为是低估了三种因素的影响：
小概率长距离出行的重要性：虽然95%的出行都是日常通勤，但5%的周末郊游对家庭的重要性可能更强！以上海为例，周末去普陀山属于典型郊游项目，往返约600公里。真实续航300-400公里的电动汽车只能说勉强满足单程需求、若目的地充电不便的话往返就要耗费额外的充电时间。
小概率事件的深刻痛苦：冬季高速抛锚的生命危险、满世界找桩的焦头烂额、因为充电排队而耽误了客户之约、周末郊游计划被耽误时老婆与孩子的失望，这些小概率事件虽然一年都不一定发生一次，但只需要一次就会给车主带来难以磨灭的心理创伤，因此他们也许用更长的续航来覆盖掉这些小概率事件，这与在主被动安全上的成本投入逻辑是相似的。
不便利的感知成本不同：有的车主认为充电多花点时间没关系，甚至排队充电也能忍受，只要能顺利抵达目的地就行；有的车主则认为只要脑海中闪过一次“特意去充电”的念头，就算是天大的不便了。这不仅仅源于不同车主的时间成本不同，也与生活理念有关 ——有些消费者愿意花很多钱，来买到某种感觉；也愿意花很多钱，来避免某种感觉。
当考虑到私家车出行特征的“低均值、高方差、小概率事件权重也很高”这一特征之后，就可以得出完全不同的结论。
例如，普渡大学与清华大学安全与节能国家重点实验室王贺武教授于2020年发表于的一篇论文就指出：当考虑到私家车充电条件的差异性之后，私家车对于续航里程的需求将会远大于网约车—— 这种结论也反映到了现实中：滴滴D1定制网约车续航418公里，远低于2020年旗舰电动车600+公里的续航。
左：网约车的续航需求 右：私家车的续航需求 单位：英里
上图还可以看出：右图横坐标最大是600英里(960公里)接近1000公里，也只是满足了99%的车主需求。这也从侧面说明，续航1000公里的高端电动车还是存在真实需求的，并不是“纯”噱头！
上图同时也说明：这种续航1000公里的真实需求必然是小众的(3年内占比小于5%)、高端的(预计成本高10万)，而不是大众的普遍需求。
具体到我的个人使用需求，800公里足矣、1000公里就不在考虑之列(除非多年以后电池技术显著进步)。在一个较为专业严谨的新能源学术讨论群中，我就曾明确表达过这个观点：
其它因素不变，更多续航肯定是更好的，但边际收益就很低了！
三、威马创始人沈晖为什么这么说？
前文已述，蔚来采用的半固态电池技术实现了高能量密度，必然在寿命或成本等方面有劣势：但是换电模式可以对冲这些劣势—— 例如，寿命不满足车型整个生命周期的锂电池，在其它车企的车型上无法应用，但可以应用在蔚来汽车的换电车型上。
因此，当蔚来发布续航1000公里的车型时，其它车企盲目跟进就不一定是理性的选择，也就不利于电动汽车行业的健康发展。
欧阳明高院士在百人会论坛上发表言论「车能跑1000km，几分钟就能充满电还很安全成本还低，以目前的电池技术不可能」的初衷，也有针对这种夸大的噱头宣传之意，以促进行业健康发展。
作为企业家，威马创始人沈晖此番言论肯定主要源于企业战略驱使下，但不可否认的是：他的各车企在“续航1000公里”这个问题上不应该“内卷”这个观点，对行业也有进步意义。
除了行业进步意义之外，大家可能也感兴趣驱使沈晖作出此言论的企业战略，我主要从两个方面进行简单分析：
1.务实地追求高续航
猛一看到沈晖此番言论，似乎给人一种感觉：看来威马汽车不打算往长续航方向做了？
其实不然，题目中的言论是沈晖于1月19日湖北黄冈新车量产仪式上说的[3]，他还表达了很多其它信息，其中就包括：威马将在2021年推出续航800公里以上的车型。
图片来源[3]
2020年旗舰电动车最高NEDC续航在600-700公里之间，在锂电池技术渐进式进步的2021年达到800+公里的续航，是比较务实且合理的选择。
作为一家车企，蔚来有显著的特点：
一是有换电模式的加持
二是蔚来品牌的客单价本来就高，贵10万也消费得起
三是就像在蔚来ES8还只有355公里续航的时候就说“汽油车能去的地方，蔚来都能去“一样，其创始人李斌具备浪漫主义性格—— 这给蔚来带来了困难，也带来了财富[4]。
也正因为这些特点，蔚来可以在2022年底激进地推出续航1000公里的车型，那不具备以上三个特点的其它车企贸然跟进，是不是噱头成分居多呢？
而真的到了锂电池技术有飞跃进步的时候，中国的充电基础设施也将有长足的进步：根据《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，相比于2020年，充电端口2025年增长10倍、2030年增长60倍[6]。
充电基础设施的大幅完善将削弱消费者对长续航里程的需求，本就小众的1000公里续航需求将来可能会更小众。
此外有一点必须要提的是，在电动汽车冬季续航骨折这个关键问题上，威马推出了迄今为止最实用的方案：柴油制暖器 ——6升柴油燃烧放热，大约相当于一个80kWh的电池包完全用来制热[5]。对北方地区车主来说，这是立竿见影地提升续航的方案。
在两年前关于冬季续航的这篇文章中，我就曾评价：蔚来头铁、小鹏机灵、威马务实。看起来务实这个性格，威马一直没有变。
2.重心由电动化转向智能化
回首这六七年电动车的发展，走在最前面的特斯拉曾经的竞争力是“电动化技术“ —— 在别人续航还只有四五百的时候，它就推出了六七百续航的车型。
时至今日，各电动车企在“电动化“方面的差异越来越小，竞争的重心早已从电动化转向了智能化。君不见，现在还有几个人是因为续航长而买Model 3的呢，更看重的不是它的自动辅助驾驶功能吗？
威马也是如此，它推出的第三款全新SUV W6刚刚在湖北黄岗工厂下线，搭载了由威马和百度Apollo共同研发的无人驾驶功能。
最有特色的功能是“云端智能无人泊车系统”（Cloud AVP），基于百度云端的百万级TOPS算力，借助5个毫米波雷达、7个摄像头及12个超声波雷达的感知能力，可以在无人干预情况下的自动驾驶、躲避障碍物、车位智能搜索和自主泊入、泊出等功能，实现停车场景下的无人驾驶功能。
据悉，威马与百度Apollo正在针对开放道路开发高级辅助驾驶功能，有望于2021年通过OTA与用户见面[7]。
目前的高级辅助驾驶功能，包括特斯拉NOA、蔚来NOP与小鹏NGP，还都是针对封闭道路的功能。如果威马与百度Apollo真能按时实现开放道路的高级辅助驾驶，那真是了不起的成就，百度甚至都可以借此重新崛起。
小结
关于「续航1000km电动车对社会资源将形成巨大的浪费」这一观点，本文作出了如下判断：
在下一代固态电池技术突破之前，锂电池面临能量密度、成本、安全、快充等性能之间的权衡取舍问题。一味追求超长续航的产品，必然在某项性能上存在巨大短板。
蔚来换电模式可以对冲部分短板，激进地于2022年底推出续航1000公里的ET7，其它车企贸然跟进并不理性，各车企不应该在“续航1000公里“这个问题上“内卷”。另：威马正在布局换电技术。
续航1000公里是小众需求。随充电基础设施飞跃进步，此小众需求将更小众。
电动汽车在电动化技术方面的差异已经很小，下半场竞争焦点将是智能化。
来源： 张抗抗
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