“它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”
6月30日，上汽集团董事长陈虹在回应投资者为何不与华为合作时如此作答，一句话捅破了智能汽车软硬件公司中间那层窗户纸。随后两天，这句话刷屏相关人士的朋友圈。
陈虹所说的“灵魂”，是指智能汽车的电子电气架构和完整的软件架构。整车制造商是否应该掌握“灵魂”，有没有能力掌握“灵魂”，业内观点不一，新旧势力也不是泾渭分明。
“机械系统永远是重要的基础，没有一个好的机械系统，软件的灵魂没有安置的地方。”造车新势力高合汽车的电子电气研发负责人李谦似乎就在挺“旧势力”，这也反映出汽车数字化的新趋势——硬件的重要性被重新认识。
汽车数字化在很长一段时间内几乎就等于“软件定义汽车”，但随着传统车企进入数字化赛道，汽车数字化正在进入深水区，硬件和机械已经与软件同等重要。未来汽车数字化所有问题都将围绕软件和硬件两个维度来定义。
目前汽车数字化赛道上主要的三股力量——造车新势力和科技企业、中国自主车企、国际大厂及合资车企——在软硬件能力上各有所长，这也造就了三方在汽车数字化赛道上的不同处境。
造车新势力和科技企业凭借强大的数字化基因和软件能力在这场竞赛的起跑阶段冲在了最前面。
中国自主车企凭借电动化和智能化方面的提前布局，以及对中国这个全球第一大市场的熟悉，首次站到了决赛起跑线上。
国际大厂的百年积累，在这场竞赛中既成了他们快速变革的障碍，也是他们在数字化进入深水区之后的竞争优势。
蔚来创始人李斌曾用泥泞中的马拉松形容智能电动车的创业之路，其实这条汽车数字化转型之路对所有参赛者来说，不仅是一场泥泞中的马拉松，还是一场路线不明的马拉松。这场比赛刚刚鸣枪起跑，并且是一场全球同时起跑的竞赛。
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领跑者隐忧重重
以“软”见长的科技公司和造车新势力是汽车数字化早期的领跑者。科技公司的典型代表有百度、小米、华为和苹果，新势力的代表包括特斯拉、蔚小理（蔚来、小鹏、理想）。
其中科技公司带来的想象空间最大。小米喊出首期百亿人民币，十年百亿美元投入规模的时候，台下的惊叹声并无表演成分。华为要做智能增量零部件顶级供应商的愿景也足够振奋人心。当然还有一直处在迷雾当中的苹果汽车，消费者都期待着杀入一个行业就改变一个行业的苹果来改变汽车。
造车新势力在汽车数字化的早期，充当了产品定义的急先锋，也造就了软件定义汽车的说法，不过随着产品交付越来越多，用户越来越广泛，造车新势力在硬件领域的欠账开始凸显。
特斯拉的“毛坯房”内饰早已名声在外；小鹏P7用中大型轿车的三米轴距，只实现了紧凑级轿车的空间；蔚来早期产品开起来像船的评价街知巷闻。如果说这些问题还都可以通过修改设计、软件更新等手段加以改善的话，还有一个短板造车新势力在短期内很难补齐——机械调校的数据积累。
缺少数据积累，整车厂在机械系统领域常常有心无力。小鹏汽车的一位工程师曾向笔者分析特斯拉出现刹车问题的原因。他说，刹车调校，难点就在于复杂路面下小概率事件的调校。
比如雨雪天气过减速带，由于减速带材质在遇到雨雪之后会变得非常光滑，在踩刹车轧过减速带的时候，车辆控制系统会识别路面附着力突然降低，为了防止轮胎抱死，就会让电机输出一点动力，降低制动力，但是从减速带上一下来，路面附着力突然变大，输出的动力就会造成短时间的瞬间加速。
“解决这个问题我们无能为力，”这位工程师说，“得依靠博世的工程师。”
刹车问题只是汽车机械系统复杂性的一个缩影。汽车有大有小，有轻有重，虽然有各种平台来尽量降低硬件架构的复杂度，但迄今为止，汽车的硬件开发周期也不可能少于36个月。
耐久性测试和针对复杂环境的调校无法省略，这方面造车新势力毫无积累。界定复杂环境，在测试和调校中最大可能模拟道路状况，这些都是传统车企，特别是国际大厂的核心优势。
在汽车数字化发展的早期，数字化作为增量，能够快速提升使用体验，给消费者提供新鲜感。因此，早期造车新势力的产品即便存在一些硬件问题，也能因为足够的新鲜感被市场容忍。但随着竞争进入白热化，这种先发优势正快速消退，造车新势力，还有现在选择入局的科技公司，还能有胜算吗？
钱、研发、生态——这是造车新势力和科技公司给出的共同答案。6月23日，小鹏汽车通过了港交所聆讯，有望成为港交所智能电动车第一股，文件并未披露融资金额，据彭博社预计，融资约为20亿美元。而且据业内人士透露，蔚来、理想也会相继赴港。
其实现在蔚小理三家的财务状况都比较理想，2021年第一季度，三家虽然都在亏损，但现金储备都在300亿元以上（见表1），这种规模的现金储备可以说底气十足了。但即便如此，融资脚步依然紧锣密鼓，对于资金，造车新势力永远饥渴。
科技公司的资金体量更加惊人。2020年小米营收2459亿元，利润130亿元。华为营收8914亿元，利润646亿元。苹果营收2745亿美元，利润574亿美元。
如此雄厚的资金打底，造车新势力和新入局的科技公司都在做同样一件事，砸全领域的研发。过去造车新势力投入更多的是自动驾驶和智能座舱这些有望快速出成果的领域。而现在，研发清单除了自动驾驶和智能座舱，还覆盖了车型设计、电子电气架构、操作系统、高压驱动平台，甚至是芯片。疯狂砸研发的背景下，行业人才争夺战不断。
而科技公司说得最多的就是完整生态。他们入局造车，根本动力是不能放弃智能汽车这个流量入口，补全生态闭环。
小鹏汽车创始人何小鹏在今年的中国汽车蓝皮书论坛上说，“数据证明，很多客户停了车之后不下车，且这个时长越来越长。我们能不能把这个时长用好？这是我们正在思考的一个事情。一旦当这个时长用好，你就会看到新的场景、新的商业跟新的需求的扩展。”
何小鹏发现的这个场景正是科技公司最擅长的场景——抢占用户的时间。
其实不论是造车新势力还是科技公司造车，都是在擅长的赛道扩大优势。现有的研发覆盖领域虽然有所扩展，但依然限于数字化相关的软硬件领域。至于机械方面的短板，或依靠供应商，或寻找合作伙伴进行补强，并无计划在机械领域真正做到Know-how。
吉利汽车董事长李书福在重庆车展上对这种做法泼了泼冷水：“不能过度自信，汽车行业百年发展有自己的规律，研究规律、认识规律、尊重规律，这是汽车发展的正道。”
高合汽车可以算是新势力中的特例，他们对于机械部分的重视程度明显高于大多数同行。负责高合汽车研发的副总裁李谦认为依靠现有的软件手段，没有颠覆掉机械系统的可能性，“汽车、飞机、轮船、火箭是站在人类机械系统顶端的工业品，有自己的科学规律，不能够简单地绕开它，或者说它就会被颠覆。”
李书福，李谦都反复提到了规律，材料、工艺、调校，这些都是汽车工业遵循的规律，而掌握这些规律的传统大型车企，在数字化转型上又进展如何？
2
在位王者受困本地化
全球一致性曾经是国际大型车企的优势，有规模化带来的成本优势，同时也为塑造品牌形象创造了良好条件。在很长一段时间内，全球同步首发是优秀汽车的标签，而中国特供车则成为了减配、旧款的代名词。
但这种全球一致性却在汽车数字化浪潮中成了阻碍。4月上海车展期间，有记者向宝马集团董事长齐普策提问，为什么宝马的智能电动车推出的速度比较慢。齐普策给出的最关键信息是，宝马的产品都是为全球打造的，在设计的时候就需要考虑多个主要市场不同的法规限制和市场特点。
因为需要全球步调一致，所以为了适应多个市场的不同情况，只能付出更多时间成本。在新车投放、换代、新功能开发上牺牲快速响应能力。
国际大型车企也意识到了这一问题，所以针对类似中国、美国这些体量足够巨大的市场，开始出现特供车，比如大众最新的ID.6车型就是特供中国市场。
除了设计上的不利影响，本地化的重要性在数字化功能的体验上更为突出。现阶段，车内搭载的智能功能越来越多，但离不开三个元素的支持：语音识别、地图数据、娱乐功能。而这三个元素的表现好坏，无不高度依赖本地化程度，而中国市场上的国际大型车企表现几乎都在及格线以下。
以语音识别为例，国内大部分智能车机都已经支持自然语义的识别，司机只要说“我要先去哪里，再去哪里”就可以设定含有途经点的路线。而国际大厂的语音识别依然需要先说“我要去哪里”设定最终目的地，然后再说“增加途经点”、“途经点地名”、“确认”来设定包含途经点的路线。至于地图数据更新迟缓，兴趣点记录数量不足这些合资及进口品牌的通病依然没有改善。
关于智能体验本地化的问题，笔者曾经在数次闭门会议中与车企工程人员做过沟通，有一次与会者都在热烈讨论智能车机存在哪些问题，需要怎样调整。你一言我一语讨论半小时之后，突然有人问了工程人员一句，“车机功能，你们（指国内技术人员）能改吗？”工程师尴尬而不失礼貌地笑着回答：“不能。”讨论戛然而止，再无下文。
受困本地化这点，即便是智能电动车领跑者特斯拉也不例外。在中国，特斯拉的自动驾驶对于桩桶、施工围挡这些具有中国特色的装置识别成功率低，导致自动驾驶体验下降。还有自动泊车，特斯拉几乎每次都会把车位中的轮胎限位杆识别成车位边线，车尾刚刚与限位杆齐平，自动泊车就结束了，于是就出现了半个车头露在外面的半成品自动泊车。
这种本地化困境对于国际大型车企来说几乎是无解难题，如果要考虑更多本地化需求，那么软件适配工作量几乎无上限。如果没有来自公司高层的足够推动力，这种本地化是很难推动的。比如沃尔沃就因为隶属吉利集团，选择了科大讯飞语音识别引擎和高德地图作为中国市场的供应商，成为智能功能体验最好的国际品牌。
中国市场拥有足够的体量，特别是在智能电动车市场中，占据了全球近半市场份额，因此国际大厂在推出智能电动车新品的时候，会更多倾向中国市场。比如宝马在iX3上搭载了西瓜视频，奥迪即将在某款国产新品上搭载华为的鸿蒙车机系统。
但这些适配都是个例，在全球一致性与本地化体验之间寻求平衡，整体仍是国际大厂亟待解决的难题。
国际大型车企并非没有优势，他们对于汽车开发和生产流程的熟悉是竞争利器。现阶段的汽车数字化还属于皮毛，主要集中在用户体验层面。真正深入本质的汽车数字化是对整个汽车研发和生产流程的数字化革新，这是汽车数字化的深水区，也是国际大厂的机会所在。
汽车业高端智库前瞻院创始人梁虹在传统车企和新势力都长期工作过，她总结说，变革者从来都是原有行业的精英，具有长远眼光和学习能力，同时深知行业痛点，这样才能最终成功变革。
德国亚琛工业大学新能源汽车制造产业研究院正在研究可以大幅度缩短研发时间，降低研发成本的创新方法“Return to Engineering”。这种建立在对汽车工业Know-how基础上的深度数字化，有可能让国际大型车企后来居上。
3
蛰伏的野心家
打造自己的世界级汽车企业，曾是中国车企一个遥不可及的梦想，但进入智能电动时代，中国本土汽车企业家们再面对国际巨头时，话风已经完全不同。
比亚迪王传福：“仅从技术上看，中国品牌已经实现了全面超越。”
奇瑞汽车尹同跃：“中国自主品牌份额徘徊不前的阶段已经结束，快速提升份额的时代已经到来。”
长安汽车朱华荣：“新技术带来新机会，欧美市场必须去，不去不会成为一个国际品牌。”
这些话都出自2021年5月的重庆车展论坛上的发言，中国自主车企已经毫不掩饰自己的野心。
这种野心并非凭空而来。
论核心技术，智能电动车的核心技术上，中国自主品牌第一次和国际品牌平起平坐，甚至还略高一头。电池、电机、电控，中国自主车企都拥有自主知识产权的核心技术。先进技术方面，固态电池、高电压驱动平台、快充技术方面，中国车企也处在第一阵营。中国自主车企从来没有打过这种核心技术全盘在手的阔气仗。
论决策机制，只要是生存至今的中国自主车企，无不拥有快速市场反应能力。比亚迪王传福就说，“市场如战场，战场靠写报告、批准、开评审会，那仗就没法打了，必须速战速决。”
论融合能力，今天车企必须与科技公司深度融合才能生存下去。长安汽车总裁王俊总结：科技公司的软件优势、差异化服务能力；传统车企的稳定产业链、生产制造能力，只有结合二者的共生体，才能成为汽车数字化浪潮下的头部玩家。
融合的代表案例就是北汽与华为的合作，王军称华为与北汽之间是紧密团结的战友。北汽在对外介绍阿尔法S华为版这台车的时候，说北汽和华为是这台车的爹妈。
车企与科技公司的深度合作一定是一种相互促进，而非单向输出。软件能够给用户带来更大的想象空间。而车企永远要遵循一辆整车严苛的研发流程规范、质量品质等。
在不断的碰撞与磨合之下，北汽完备的整车开发流程EVDP（Electric Vehicle Development Process电动车开发流程），增强了各环节软件开发、测试和管理的内容，升级为能够满足数字化汽车开发的一套新体系，汽车软硬件开发达成了协同。而华为也在与北汽的合作中，形成了一整套车用零部件的规范开发流程和工艺流程，成长为可靠的车用部件供应商。
这种互相成就的融合在中国自主车企身上还在不断重现，百度与吉利合资的集度汽车；长安、华为、宁德时代合资的阿维塔科；上汽、阿里合资的智己，传统车企与科技企业的联合成为中国自主车企的不二法门。
中国自主车企的最大不足是在全球市场上还没有任何存在感，虽然他们在中国的智能电动车市场已经取得竞争优势。而在未来的竞争当中，按照长安汽车董事长朱华荣的说法，在国内做到数一数二，都有可能活不下去，必须要出海。
对于出海，吉利汽车董事长李书福在重庆车展论坛上提到，“中国汽车工业如何实现受人尊重，就要看中国汽车行业是否尊重知识产权，是否尊重依法竞争，否则就算发展起来，也被人瞧不起。”
中国车企起步时期的设计抄袭，逆向工程将成为企业迈向全球过程中的负资产。中国车企已经做出了好产品，但还没做出好品牌，历史包袱是原因之一。
出海对于中国车企还有一个新挑战——“数字安全”。欧盟和美国在数字伦理和数据隐私方面的立法比中国严格，中国车企面临诸多合规挑战。此外，国际大厂在中国市场遇到的本地化难题，同样是中国车企到了别国市场后的难题。
优势也好，不足也罢，在汽车数字化的浪潮之中，中国自主车企在电动化和数字化这两条赛道上都领先了一个身位。中国市场的消费者教育和市场培育也领先全球，中国智能电动车市场的体量目前位居世界第一。有了这些作后盾，中国自主车企已经有资本抱有野心。
文章来源于财经十一人 ，作者不止十一人
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