多重因素作用下，各大车企今年1月销量堪忧，车市整体自然也有所滑坡。中汽协数据显示，今年1月，中国汽车销量164.9万辆，同比下降35%，其中新能源汽车销量40.8万辆，同比下降6.3%。
新能源汽车销量上一次同比负增长，还是2020年6月。连续多年的高速增长后，中国新能源汽车销量不出意外地开始有点失速。
开年以来，各地陆续释放刺激汽车消费的政策，国家层面也不断出台利好新能源汽车产业发展的措施。
2月3日，工信部、交通部、财政部等八部门联合印发通知，提出未来三年内在全国范围内启动公共领域车辆全面电动化先行区试点工作。这一重磅政策立即振奋行业，不乏行业人士直言中国新能源汽车“拒绝降速”。
通知发出后，市场的注意力主要集中在“公共领域全面电动化”，但有一个点没有引起重视，也是本文真正主题所在。
《通知》提出四项重点任务，其中之一就是促进新技术创新应用，包括探索新能源汽车参与电力现货市场的实施路径，完善储放绿色电力交易机制，加快新能源汽车与能源、交通等领域融合发展。
车百智库注意到，“探索新能源汽车参与电力现货市场的实施路径”这一说法，国家层面数年来多次原封不动地提到过，那么“电力现货市场”到底是什么，新能源汽车为何要参与其中，又该如何参与？
一、“电力现货市场”是什么？
电，作为一种能源，与当代人日常生活生产须臾不离。电，也是一种商品，企业或居民都要缴纳电费。
在商品交易中，所谓“现货市场”，通俗理解就是一手交钱一手交货，比如菜市场就是一个典型的现货市场。只不过电并非普通的商品，它看不见、不能摸、无法大量存储、生产与消费瞬间同时完成。
实际上电力现货交易有时做不到像买菜一样那么“现”，是相较电力中长期交易而言的概念。
多年、年度、季度、月度及月内多日的电力交易，都算中长期交易，这也是当前电力市场最为常见的模式。而电力现货市场主要开展日前、日内和实时交易，这是目前国家在大力推进的模式。
电力现货交易有诸多好处。对用电客户来说，可以发现价格信号；对电网来说，实现电力短期供需平衡；对风电、光电等新能源来说，能够促进其消纳。
电力现货市场再好，也并非下一道政令就能朝夕建成，实则殊为不易，当立足国情、循序渐进。
2015年3月，国务院发布《关于进一步深化电力体制改革的若干意见》，也就是业内著名的“电改9号文”，拉开了国内新一轮电力体制改革的大幕。
《意见》提出“管住中间，放开两头”，即管住自然垄断属性的输配电网，放开发电侧和配电侧，旨在建立真正的电力市场，通过供需确定电价，实现“计划”向“市场”的转变。
2017年，电力现货市场建设起步。国家发改委、能源局联合下发《关于开展电力现货市场建设试点工作的通知》，选择南方（以广东起步）、蒙西、浙江、山西、山东、福建、四川、甘肃等八个地区作为首批试点。
次年，首个电力现货试点正式在广东起步。到2019年6月，首批八个试点全部启动电力现货交易试运行。这一年，发改委、能源局又印发《关于深化电力现货市场建设试点工作的意见》，主要是总结试点工作的问题并进行纠偏。此后，上海、江苏等第二批试点启动。
去年11月，国家能源局发布《电力现货市场基本规则（征求意见稿）》，标志着中国首次在国家层面明确电力现货市场规则，所以又被称为电力现货交易的“基本法”。
2022年是电力现货市场整体活跃的一年，首批试点中多个地区实现连续结算试运行，第二批试点陆续启动模拟试运行。此外，一些非试点地区也在推动电力现货市场建设。可以说，中国电力现货市场进入全面加速阶段。
二、关电动汽车什么事？
问题来了，虽然当前新能源汽车的动力主要是电，但是车与电分属两个完全不同的行业，新能源汽车参与电力现货市场有什么好处？
首先，对新能源车主来说，参与电力现货市场后，车主可选择在低价较低时充电，电价较高时将富余电量反向卖给电网，不但弥补了充电的费用，甚至还小赚了一点，经年累月下来也是一笔收入，从而进一步降低了新能源汽车的全周期成本。
其次，对电网也有好处，参与电力现货市场后，新能源汽车可为电网“填谷削峰”，有利于电网运行更加稳定。
电网负荷低谷时，电价较低，此时新能源汽车充电，可以“填谷”；用电高峰时段，电力供给紧张，此时新能源汽车反向输电给电网，可以缓解电网供电压力。
当然，电网的压力也有部分是新能源汽车带来的。
公安部统计数据显示，截至2022年底，全国新能源汽车保有量达1310万辆，今年1月又销售了40多万辆，这些用电的车正在对电网形成压力。
设想一种极端情况，如果新能源汽车都在用电高峰时段集中充电，势必进一步推高电网负荷高峰，考虑到未来新能源汽车保有量规模会越来越大，电网的压力也将随之增大，使电网负荷特性更加复杂，对输配电网容量及安全运行不断提出新要求。
总之，新能源汽车参与电力现货市场后，有利于实现新能源汽车与电网的双向电量互动，实现双赢。
也就是说，参与电力现货市场后的新能源汽车，不再是单纯的交通工具，也增加了储能属性。2018年，国家发改委发布《关于创新和完善促进绿色发展价格机制的意见》，鼓励电动汽车提供储能服务。
2020年，国务院发布新能源汽车的纲领性文件——《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，有意推动新能源汽车与能源融合发展，加强新能源汽车与电网能量互动。次年，发改委、国家能源局发布《关于加快推动新型储能发展的指导意见》，鼓励聚合利用电动汽车等分散式储能设施。
到2022年，节奏越发加快。发改委、能源局等部门接连发布《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》、《关于加快推进电力现货市场建设工作的通知》、《“十四五”新能储能发展实施方案》等文件。
上述文件无不涉及加强车网互动技术应用示范、引导新能源汽车等新型主体参与电力现货市场、探索新能源汽车参与电力现货市场实施路径等内容。
如前所述，中国电力现货市场正在进入全面加速阶段，新能源汽车参与其中是不是也快了呢？
三、V2G是关键
新能源汽车如何以及何时能够参与电力市场交易？当下得看V2G的“脸色”。
所谓V2G，即Vehicle-to-Grid，指的是车辆与电网之间的双向流动，业内又称“车网互动”或“车网协同”。注意，这里的“网”与“车联网”的“网”可不是一个网。
V2G系舶来品，1995年，美国落基山研究所首席科学家Amory Lovins最早提出V2G技术，随后特拉华大学的William Kempton教授进一步完善了V2G技术，并开展相关应用示范。因此，目前V2G项目在欧美开展得表较多。
据南方电网报2022年11月报道，国际登记的V2G项目共107个，其中欧洲73个（占68%）、北美洲20个、亚洲地区仅有10个，而且超过80%的项目聚焦于V2G技术可行性分析。
2021年4月，工业园区大规模V2G商业运营示范项目GEF6——长城汽车工业园区V2G应用示范项目正式投运，园区内共布局50个V2G充电桩。
马斯克早前曾向媒体表示：“可以反哺电网的V2G技术正在重新回到各家车企的视野中，特斯拉正在考虑重新推出这一功能。”
总体而言，国内V2G发展相较于欧洲显得颇为迟缓，造成这种局面的主要原因是V2G技术尚且不足够成熟，仍然面临诸多挑战。
一方面，国内配备V2G技术的车型稀少，这是因为V2G技术会增加汽车成本，而且目前利用率甚低，显然不利于新能源汽车的销售。
另一方面，当前主流充电桩等相关基础设施也普遍不支持V2G功能，除非进行更换或者进行技术升级，这又是一笔不菲的成本。英国V2G项目成本UI参与电力市场的潜在收益相比，投资回报周期预计超过10年。
此外，由于车网互动会增加动力电池的充放电频率，无疑会加速其容量衰减。电池毕竟是一台新能源汽车的核心部件、成本大头，电池折的寿，显然不是电力市场那点差价能弥补的。
面对重重挑战，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高，建议我国V2G技术发展路线可以采取“三步走”策略：
首个阶段，2025年之前，率先在重点区域实现V2G商用试点的目标；第二阶段，V2G在重点区域实现商用化，电网基础设施升级改造范围和比例快速提升；第三阶段，2035年前，V2G覆盖多场景规模商用场景。
可以说，V2G牵扯面甚广，包括其本身技术的成熟度、电力市场交易制度的建设、充电基础设施的升级、新能源汽车的成本、动力电池的衰减度等等，因此V2G推广可谓任重道远。
全文参考：
[1]《电力现货市场到底是啥》，电网头条
[2]《电力市场化提速》，财新周刊
[3]《全国统一电力现货市场要来了？》，界面新闻
[4]《数百万辆电动汽车或“变身”储能装置，车网互动几大挑战待解》，21世纪经济报道
[5]《电动汽车与电网互动的商业前景——上海市需求响应试点案例》，中国电动汽车百人会、自然资源保护协会
[6]《V2G商业化还要迈过几道坎？》，中国汽车报
[7]《智能化 低碳化 商业化国际车网互动发展提速》，南方电网报
本文来自微信公众号“车百智库”（ID:EV100_Plus），作者：秦海清，编辑：阿峰
