6月15日，国家统计局发布了一项最新数据——在3300万进入劳动力市场寻找工作的青年人中，失业人数高达600多万。
23岁的小李就是其中的一员。
今年4月份时，因为订单减少、工作量不足导致收入骤减，原本在宁德时代干了近一年普工的小李，最终选择了离职。
最近，他从“小道消息”听说，部分地区的工厂因为订单增加，又开启了复职招工。离职后一直没能找到更好选择的他开始考虑，要不要重新回去。但另一方面，他也不得不担心，过段时间是否又会出现订单不足的情况。
小李的担心并非多余，今年以来，产能过剩的阴云一直聚集在电池行业之上。不久前相继召开的重庆汽车论坛和世界动力电池大会上，这一话题同样被屡屡提及。
继去年指出汽车行业面临“少电、贵电”的问题之后，今年，在长安汽车董事长朱华荣的发言中，担忧已经变成了“严重的产能过剩”。
一汽集团总经理邱现东也给出了一组数据：
据不完全统计，2022年至今，50多家企业对外公布的亿元以上的投资项目超过125个，总投资预算超过1.4万亿，产能规划超过2500GWh。
正如他所说，
“这些电池产能如果真正实现，应该说也有产能过剩的风险。因为如果达到3000GWh，我们的装车量就应该达到4000万。”
从去年上半年一电难求到如今对产能过剩的担忧，不得不说，电池行业的“下半场”比预想中来得更快、更猛。
NO.1 [ “很难再有大行情了”]
在行业“大佬”们不约而同地提到动力电池产能过剩之前，今年以来，这一隐忧已经多次露出征兆：
今年年初，由于加班减少、待遇降低，宁德时代多个基地的离职人数明显增加，招聘计划也明显减少。
在一些求职平台上，不少二线电池企业，如亿纬锂能、蜂巢能源等也开始不时传出降薪裁员的传闻；
有爆料称春节之后的中创新航，员工数量从巅峰时的8000多人锐减到1000多人；到5月底时，甚至直接对上千名校招生解约，部分老员工降薪30%。
资本市场是最先嗅到“危险”信号的。
在经过前几年的狂飙突进之后，最近一年多以来，电池企业的股价就一直呈现下跌趋势。
以宁德时代和中创新航为例。如今，前者的总市值已经较2021年底的最高点跌去了约37%；而后者的股价与去年10月份的发行价相比，也已经腰斩。
在今年一季度时，曾有业内人士向汽车产经表示，不少动力电池产线的开工率不足30%；即使是宁德时代，部分工厂的开工率也不足50%。
虽然从5月份开始，随着电池原材料价格以及汽车市场逐渐恢复常态，多家电池企业的开工率有所恢复，但另一边，在产能过剩，投资热情大减的背景下，仅仅最近半个月之内，就相继有三个锂电项目选择主动终止：
6月11日，珠海冠宇公告，终止首次公开发行股票募集资金投资项目之“重庆锂电池电芯封装生产线项目”，据悉，该项目已投资1.07亿元；
6月6日，协鑫能科公告中删减了募投项目中的“年产3万吨电池级碳酸锂项目”；
6月3日，明冠新材公告，将其所持有兴华财通70%股权转让，将全部退出所持博创宏远股权，这也意味着公司剥离锂电正极材料相关业务。
而这其中不乏去年才刚刚开始布局电池业务的“新秀”，刚刚出手转眼就要面临终局。
当动力电池的故事无法再吸引更多关注，曾经兴冲冲跨界而来的企业们，甚至开始有人主动宣布放弃锂电业务。
比如在今年2月份，A股公司珈伟新能就曾发布公告表示，不再将锂电池生产作为未来发展方向，转而投向了光伏了怀抱。
“当一个行业开始讨论产能过剩，就很难再有大行情了”，有人在投资平台上写道。
而身处其中的动力电池企业们，也开始迎来下半场的较量。
NO.2 [ 下半场的较量：从“有没有”到“好不好” ]
从曾经的“百花齐放”到今年的“生死较量”，如今动力电池行业的产能过剩，很容易让人回想起2017年的情景：
彼时，新能源汽车产业在经历连续几年的超高速增长之后，电池产能也在迅速扩张。那一年电池企业的产能规划已经超过100GWh，是当年实际装机量（36.24GWh）的近3倍。
而当年在装机量排行榜中排名前10位的企业，也有一半早已被市场淘汰。当时市场上的100多家动力电池配套企业，到2022年也只剩下了40家左右。
翻一翻媒体对被淘汰企业的报道，“技术创新没有跟上”绝对是出现最多的关键词。
在不久前的世界动力电池大会上，宁德时代董事长曾毓群曾在发言中表示，在经过前几年的发展之后，如今动力电池行业已迈入了从“有没有”到“好不好”的新阶段。
如果说在产业发展的前半程，可以靠加班、靠人力解决“有没有”的问题，那么面对后半程产品“好不好”的要求，在曾毓群看来，“科技创新”是必须要坚持的关键之一。
从公开数据来看，去年年底至今，动力电池行业超过10亿元的融资案例一共有两起——卫蓝新能源的D轮近15亿元的融资，以及清陶能源27亿元的战略融资。
前者背靠中国科学院物理研究所，而后者则来自于清华大学创新团队，二者在固态电池方面，都走在行业前沿。
至于目前在装机量排行榜中已经排名前十的企业，过去一年研发投入也有明显提升。
在提升技术水平的同时，电池企业们也在尝试给自己寻找更多出路。
在今年4月份接受媒体采访时，中创新航副总裁王小强就曾直言，除了提升技术和制造效率，中创新航抵抗行业风险的另一个策略是：动力电池和储能电池两手抓。
这也是大多数电池企业的选择。
在不久前的SNEC第十六届（2023）国际太阳能光伏与智慧能源（上海）大会暨展览会上，宁德时代、比亚迪、蜂巢能源都不约而同地发布了各自的储能新技术。
而从咨询机构InfoLink发布的2023年第一季度全球储能电池出货排行榜来看，主要的动力电池生产企业也都榜上有名。
这是一个增长速度和发展潜力不亚于动力电池的心市场。
2022年，中国储能锂电池出货量达到130GWh，同比增长170%，增速高于动力电池市场。
而据高工产业研究院预测，预计2025年，全球储能电池出货量将超过500GWh；到2030年，储能电池出货量将达到2300GWh，市场规模将超过3万亿元。
NO.3 [写在最后]
根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，今年1-5月，我国动力电池累计产量233.5GWh，同比增长34.7%。
从这个角度来看，即使进入竞争的下半场，电池行业的发展也仍然处于向上的阶段。
而就在宁德时代开启复职招工之后，刚刚毁约校招生的中创新航，也发布了一条与某地政府就动力电池和储能电池项目达成战略合作的消息。
不管对于个人还是企业来说，这仍是一片值得掘金的热土。
本文来自微信公众号“AutoReport 汽车产经”（ID:autoreport），作者：吴雪
