时间：2022年1月11日  20：00-21：30

【主持人】：大家好！我是天风电子的首席P暕，今年把汽车电子放在一个非常重要的研究位置，认为里面有很多公司未来会成长成千亿甚至万亿的公司，汽车这个市场现在整体的国产化进程，包括国内品牌的份额，还有新能源汽车的份额会持续提升，在里面可能更多关注的，未来无论造车的新势力还是很多传统车厂都会以软件定义汽车，所以整个设计的形态也会发生很大的变化，这次我们也是请了业内比较有名的专家，处于保护的原则，比较有名的专家帮我们分析一下整体软件定义汽车和现在主机厂发展的具体情况，我们也是在座发布了东软集团的深度报告，在软件、汽车电子领域比较推荐东软这个公司，到时候也会让专家帮大家讲一下，东软、德赛、中科创达几大大家关注公司的发展情况。

我先把时间给专家，以问题的方式开始，专家能不能帮我们讲一下造车新势力还有主机厂整体软件体系有哪些不同的地方，包括汽车电子相关的整块设计上面有哪些不同。

【专家】：我们先从咱们传统的整车厂做一些简单介绍，介绍完整车厂之后再说一下造车新事例相关的方面内容。

    首先我自己个人的理解，传统整车厂这里面讲的，不管是东风系的还是一汽、法系，比较传统的这些整车厂实际上他们的技术能力聚焦于汽车工艺，包括本身造车整个的供应量，包括一些组装，我们常常认为的传统整车厂更像是整车的生产制造商，实际上对自己核心的意图掌握的并不是很多，这种情况下像我们以前做一些汽车相关产品开发的时候，比如说我们要给整车厂供一个TBOX，或者供一个前车雷达，都是软硬一体的形式给整车厂进行提供，整车厂他不会关注你的硬件和软件是怎么配合的，对他来讲所有的内容都是一个黑盒子，所关心的是你能不能完成我所要的功能，传统整车厂过去都是这样的，包括我们的很多客户普遍是这样一种状态，他们无论是软件的设计还是软件的测试、软件集成方面都没有相应的能力，未来几年整个业界里头比较火的“软件定义汽车”提出来之后，各个整车厂，特别是传统整车厂，他们普遍不具有软件相关的能力，都在逐渐的朝着这个方向进行转变，比如说长安建了一个软件中心，号称三年之内招5000名软件相关的人才，像上汽，通过零售做相关的布局。其他的整车厂多多少少都有，包括东风，包括吉利，吉利有自己的吉利大学，他们内部做一些人才的培养，这里面软件也是现在非常非常注重的一块。

    这些转变从我们的理解上来讲就是整车厂为了迎合“软件定义汽车”的大势，他们想把自己的核心能力拓展，不希望在“软件定义汽车”的新趋势下，自己依然是被供应商牵着鼻子走的状态，我们以前说的大陆、博世核心的零部件供应商，他们能够在很大程度上影响整车厂，整车厂对这种情况也是很别扭。借着“软件定义汽车”这个潮流，他们都在做自己的核心能力，他们的核心能力目前要把产品的定义能力，这个车要做成什么样，有什么功能，哪些功能由其他的供应商来做，一方面要抓这个核心的能力，第二个他们会抓具体影响整车表现的一些功能，比如说他们会去抓人机交互的部分，因为不同整车厂的人机交互逻辑不一样，比如说常用的某一个体系的整车厂，大家能够感受的出来，有点像五菱的流派一样，你看它的交互模式就知道是法系车的模式，另外一个车的交互模式能够感受到它是一种日系车的交互模式，这个也是整车厂现在做的。

    除了折价以外，其实还是有很多能力掌握在这些软件以及硬件的零部件供应商，我们管他叫Tier  one或者Tier two，这些企业他们也会抓自己的核心能力，比如说可能有一些抓操作系统的核心能力，有一些可能抓中间件，有一些抓底层专门做各种操作系统的封装，多多少少都会有一些不同，这个目前传统整车厂的情况。

    新势力跟传统整车厂不是特别一样，比如我们今天说的小鹏、蔚来、威马、合众，这些都算新型势力，他们一方面是电动化，一方面是软件定义汽车，全都是这两个切入点杀到这个行业里的，这些整车厂相对来讲跟传统整车厂相比，不太具有生产制造的经验、供应商管理的丰富经验，太具备传统整车厂所具有的经验和能力，他们往往会在一些软件研发上面相对来讲经验更丰富一些。这些整车厂，新势力有很多自己的一些软件相关设计想法，自己的一些思路，特别是有一些新势力的整车厂，瞄着Google或者苹果这种公司在做，大家自己想，自己独创一套体系，依照于传统的IT开发，或者说传统的IT开发所形成的一套体系，他们想围绕着那个自己构造一套车机的体系，可能有一些人瞄着特斯拉按区域的方式进行整车的设计，有一些有自己独到的设计，这个都不太一样，相对来讲新势力在这个方面，软件能力相对来讲会强一点，但是实际上他们也不太专，我说的不太专是什么，新势力完全缺少汽车电子这方面的积累，这里头有一个什么表现，比如说新势力，哪怕它有钱，能招聘很多相应的人才，但是实际上这里面有一个最大问题，跨领域的磨合，比如说传统的车机制造和软件开发之间的磨合，新势力很少有这方面的经验，巨大规模下的项目管理经验往往是落在车机中如何做，新势力也不是很懂，他们可能懂软件，但是不一定懂怎么在汽车行业中把整个体系搭建起来，怎么样把整个流程跑起来，实际上这是新势力我们认为会有一定的欠缺。

    但是站在其他一些零部件供应商的角度，像刚才主持人讲到的，不管是东软还是德赛，还是中科创达，相对来讲可能跟整车厂的合作与传统整车厂合作的机会更多，因为传统整车厂往往软件能力弱一些，更多会依赖这些供应商。新势力相对来讲和平不如传统整车厂机会那么多，这里头又有一个原因，新势力现在看起来是比较火的势头，但是从总体体验上来讲，相比于传统的造车势力还是会处于弱势的态势。从整个汽车电子相关的行业来讲，最近这几年确实比较火，包括新四化，咱们管他叫CASE，自动化、网联化、智能化、服务化，比如说智能网联汽车相关的业务场景，电动车相关的场景，包括分时租赁，头几年有很多分时租赁的公司，专门做这种共享汽车的，实际上都是紧扣了新的势头，在做的相关布局和产业。

    我们作为一些汽车电子英语的专业人员，也会去关注整个行业人员、整个市场氛围，从目前来看，整体来讲每年有比较大的增幅，这里面不光是汽车保有量增加所带来的这部分额度增长，或者说利润增长，其实还有很大方面是整个产业链的变革，无论是硬件体系结构的变革，还是说软件的架构变革，还是说整车厂，他要进行切蛋糕，把底下的产业链重新进行划分，所带来的一些份额，实际上总体上来讲，对应我们现在能看到的整个市场盘子，每年都在显著的增长。

【主持人】：我们最近看软件定义汽车的时候，包括汽车电子，因为软件定义汽车变得非常重要，肯定会涉及到软件这部分，我们研究的时候发觉软件里面涉及到很大一部分，包括AutoSAR，还有东软的NeuSAR，这部分在汽车电子里面处在怎样的环节，跟大家讲到的华为，讲到的鸿蒙操作系统等等，上下游的关系是什么样子的？

【专家】：我先说一下AutoSAR，AutoSAR是2003年成立的一个汽车标准组织，主要是欧洲、欧美一些整车厂和国际比较知名的零部件供应商，比如说戴姆勒、大众、博世、大陆这些核心的成员，他们实际上是把整个汽车产业进行重新的定义，他们定义的原因之一是整个汽车产业有几十年，或者上百年的发展史之后，发现不同整车厂和供应商之间是一个产品的设计理念、设计方法，包括可复用度都不太一样，会导致什么问题？同样一个功能，比如说大陆，大给戴姆勒或者大众所提供的同样一个功能有可能都是基于不同的架构实现、不同的接口实现，无论对整车厂还是底下的供应商来讲都是很头疼的，成本比较高、时间比较长，在做项目的表现上这种都不是大家期望看到的情况。他成立这个组织就是为了大家能够统一标准、统一架构，AutoSAR最核心的是四部分：

    第一，他定义了标准化的软件架构，大家做相关的一些设计和开发的时候有一套标准答案，这套标准答案不一定能达到100分，但是只要按照我这个标准答案做，基本都能达到80分以上，大家就不会出太大的岔子或者太大的措施。

    第二，方法论，我要造汽车里面的某一个控制器，比如说ADAS还是BMS，它应该是什么样的流程、什么样的上下游关系，包括上游和下游供应商之间通过什么样的方式去约定相互之间交互的成果，都有相应的约定，这样也是为了避免不同的整车厂有不同的规范、不同的成果屋交互，以带来大家额外的工作量。整车厂站在自身的角度来讲，他约定了整车厂自己所负责的一部分应用程序跟底层的汽车软件，我们讲的AutoSAR汽车软件之间的接口，这个我不详细讲了，大家定义为统一的标准、统一的规范。大家还定义了整个这个产品应该怎么设置，以什么样的标准进行验证，这些定义最终对出来的、发布出来的就是一套AutoSAR的规范，大家能看到非常多的相关文档描述，包括接口什么样、上下游关系怎么样，这个就是AutoSAR他所推出的标准。

【主持人】：这个我理解之后，现在造车新势力，包括蔚小理、华为，他们造车的时候是不是也遵循这样一套汽车电子的设计流程。

【专家】：我们现在了解的绝大多数的情况，国内百分之八九十以上都是遵照这套体系来做，或者逐渐的朝这套体系来做，传统整车厂基本逐渐在朝这个方向改，一些新势力他们会有自己基于这个的变革，或者基于简单的修改，但是大部分，至少90%以上的整车厂都在朝着这个方向去做，当然了，可能当前受很多因素的影响并没有立即做起来，也在逐渐朝着这个方向做。

【主持人】：那造车新势力他们跟AutoSAR有不同的地方在哪些地方？比如说会有自己特别的差异化点。

【专家】：其实AutoSAR里面大部分概念上的意义他们都能够复用，这里面比较有差异的地方就是比较细节的地方，比如说整车都会做一些诊断系统，比如说你开车，说我这个车碰到什么问题，你去4S店，4S店把这个设备怼到OPD口上，他查一下你的工商码，这就是整车检测过程，我只是举一个例子，AutoSAR已经给你规定好了，应该如何做，但是有一些整车厂觉得基于我自己的架构，或者基于我自己一些设计的时候不太想按照AutoSAR做，如果按照AutoSAR做改动起来比较大，他可能会做一些自己的自定义标准，但是绝大部分我们现在看到的情况都会遵循这样一个方式方法。

【主持人】：如果按照未来趋势上面去看，至少八九成，可能100%新造车的车企，或者车型都会遵循这样的开发流程去做。

【专家】：100%太绝对了，但是80%以上会朝着这个目标去做，因为国内的造车新势力他总体上来讲，虽然自己有创新，但是他也没有能力去推翻整个汽车产业的标准。

【主持人】：他的架构，包括传统车厂，他们架构是一样的对吧？

【专家】：架构我们理解上大同小异，这个指的是软件架构还是硬件架构？

【主持人】：软件架构。

【专家】：软件结构是大同小异，但是硬件里面会有一定的差别，比如说我们做软件可能都会说有一层上面的应用，中间有一层中间件，底层有操作系统相关的内容，最底层可能是一些驱动，再往下是硬件，一般都是会朝着这个方向去做的。

【主持人】：那硬件的差异一般性会在哪里？

【专家】：硬件差异我们现在看到的，比如说传统整车厂原来都是分布式的架构，每一个功能组件由自己独立的硬件盒子或者硬件板子完成，逐渐会朝着集中化或者域控的方向进行转变，朝着这个方向进行转变的时候就会有不同的思路，比如说有一种比较主流的，或者是大家都比较认可的一种做法，我整车里头切出几个域，每个域可能有自己的域控制器，每个域控制器去完成原来多个功能组件的一些功能，比如说我有动力域、有底盘域，有支架域，有车身域，有几个不同的域。首先这个其实是目前业界里头比较主流的，包括传统整车厂更习惯朝着这个方向去做，新势力里头有一些，比如说特斯拉，他是按照车机的位置，比如说车左前，可能会把左前的一些功能，比如说左前底盘相关的功能，和车灯的功能放到一起，目的是为了从硬件上节约成本，按照这个方向去做，这种国内的新势力也有朝着这个方向去尝试的，但是从目前来看，可能百分之八九十全是说大家会朝着域控制器。

    我说的不是未来，以后可能会朝着集中的中央控制器转变。

【主持人】：特斯拉这种方式为什么可以降成本？

【专家】：车机中降成本从我个人的理解来讲有几个维度：

    第一，车内里头有非常非常壮的一点，我里头有多少块班子、多少芯片，看我的设计图很容易看出来，里头有15颗芯片、30个PCB板，每个都对应了不同的成本，这是很容易看出来的，还有演进的东西是什么？车里头的线束。按照区域划分的时候，有一个好处，他希望把不同的功能都用软件实现，你可以简单理解成每个区域里头放的都是一个PC电脑，怎么能够降成本呢？这个电脑的主板设计大家都是一样的，大批量的工业化生产之后，只要量越大成本越低，所有的成本都分到每块板子上，每块板子都要分摊，只要做成一样的板子，价格就越来越低，每个其余的控制器做成的板子是一样的，只有微小的差别，这种情况下随着板子越来越多，板子本身的价格会下降。

    还有一方面，我越减少控制器的数量，就可以越减少各个控制器之间的连线，各种各样的线束。这个线束在整车里头，无论重量还是整车的成本来讲，线束是非常重要的一块，从硬件来讲，这两方面都可以节约。

【主持人】：前面讲到其他的车厂，除了特斯拉以外，通过域控制器，据我了解，车窗或者车娱乐把它控制为一个域，底盘可能是一个域，特斯拉的做法是前后左右把车灯和左部的东西放一个域，不知道我这么理解对不对？

【专家】：特斯拉我们所了解到的都是公开的信息，毕竟它是非常非常封闭的一个企业，我们只能跟它表示出来的领域逆向思考，它的设计，真正的设计是什么样，从我的理解来讲，国内的整车厂，除非真正参与过他的设计，否则未必能够真正理解到他的精髓，国内绝大部分情况走的是传统意义上，或者通常意义上来讲这种域控制器，并不是按照车的位置去划的。

【主持人】：从架构上面来说AutoSAR您讲了，NeuSAR又是什么东西。

【专家】：NeuSAR是东软睿驰按照AutoSAR标准自己研发的基础软件，NeuSAR实际上就是东软的基础软件，Neu是东软前面三个字母的缩写，后面的SAR，其实就是AutoSAR的缩写，东软睿驰自己研发的基础软件产品，这里面包含了经验平台，主要面向的是高实施向的控制器，另外一款是自适应平台，主要面向的是自动感应汽车、自动驾驶，算力比较大的，车机内目前来讲主要是两种场景。

【主持人】：汽车电子最后的出货方式，软件层面来说是两种，一种是以硬件的方式去出，另外是license收费这种方式去收费，现在对于造车新势力和传统车厂，能不能讲一下每家车厂不同的车型，他们大概哪些部分以软件的方式收，哪些部分肯定是以汽车电子硬件的地区销售。

【专家】：你指的软件收、硬件收是指哪部分整车厂可以把软件硬件找外面供应商做，是这种情况。另外一种情况，整车厂会提供硬件，让软件供应商只卖软件，是这个意思吗？

【主持人】：这里面大致的比例，现在造车新势力，包括小鹏，未来非常注重软件开发，有多少软件部分会让Tier  one公司做开发的，比如说有哪些硬件一定是以传统的Tier  one方式交货，同时把软件一起写进去交货，这里面几家帮我们分析一下，主流厂商，比如说比亚迪、吉利、长城、长安、蔚小理、华为，他们的销售方式是什么样的？

【专家】：这件事可能更容易理解，根据不同硬件来进行区分的。举个例子，同样是组合的车，我们叫ECU，有一些相对来讲功能简单，有一些功能更复杂、难一些。按照目前的情况来看，比如说电机相关的，包括传统燃油车里面的燃油系统，控制喷油嘴，博世比较擅长的这些动力系统，喷油嘴，控制这个的，一般来说技术含量比更高一些，一些核心的供应商，比如博世、大陆做了上百年的产品，这些从目前的其他来看，他们还是处于领先的地位，这种情况下，为了保证整个车的表现，可能整车厂更容易把这些功能拿出来，还是让这些传统的强势供应商，我说的强势供应商主要是博世、大陆这种比较强势的，传统意义上的供应商，会让他们自己给我提供软硬一体的产品，这里面不太容易让更多的供应商参与进来，大家一起去玩这么一个控制器，比如说硬件交给EGR，中间再找另外一家软件，大家配合如果不太好，可能不是一个很好的情况。但是车机中这种情况是比较少的，大部分的情况，比如说新能源，如果是新能源，比如说三电里面，电池电驱相关的，包括电控，比如说车身控制器，自动驾驶域控制器，包括我的这些底盘，90%以上都是可以做成软件和硬件分离的，靠基础软件，或者说基础软件+中间件这么一个概念，把他进行分离实现，百分之八九十都是没问题的，可以采用这种方式，这种情况下整车厂的趋势比较明显，原来大家刚开始的时候，比如说三四年前，可能那个时候还不太会说把一个控制器拆开，硬件找一家供应商，软件找一家供应商，两家一起完成某一个控制器，三四年前可能还不太是这样，应对两三年，能感觉到把硬件和软件拆开进行招标的越来越多，比如说自动驾驶控制器，车身、转向、底盘、动力相关的这些都有，有越来越多的项目拆开做。这个有什么好处呢？更专业的厂商，有一些厂商更擅长于做软件，有一些更擅长做硬件，通过基础软件，通过AutoSAR那套标准把相互之间的开发流程、开发体系定义清楚了，大家只要按照同样的体系做就不会出现什么问题，这样的情况下更容易把整个硬件软件拆开，包括以前硬件厂商还要费心费力的做一些软件实现，他们还不太擅长写软件，写软件的效率，他们写的质量未必高，这种按照目前的情况来看是一种专业的软件公司做，做出来的效果一定更好。

【主持人】：我理解在这里面，未来主机厂购买的方式，拆开来打包，软件是以License收费的方式去买吗？

【专家】：都有，我现在看到的情况都有。

【主持人】：现在车厂他的购买方式有哪几种？

【专家】：首先从整车厂的角度来看，拿到一个项目最开始会去想，这些相关的功能是我自己做还是找外面的供应商做，我认为如果找外面的供应商做也会分两种情况，一种是找别人做了之后，知识产权是不是归我，如果不归我的情况下，也有两种情况，一种是NRE的，一次性的研发费用给你，我们现在遇到的情况，会设计一个门槛，比如说我给你一次性的研发费，这个研发费一般来讲，整车厂如果对自己的销量比较有信心，他不会跟你谈License的授权，我给你NRE的开发费，NRE的开发费可能稍微多给你一点，但是以后卖出去每一台都不给你钱，还有一些，我给你NRE研发成本低一点，刚开始拿钱拿的少一点，但是之后每卖出一台，要给你10块、20、30，根据软件功能的不同会给你一些付费，这个主要是看整车厂那边自己的策略，目前的情况来看都有。

【主持人】：我们看几个车厂，比如说传统的那些车厂增速比较高的，比亚迪、长城、长安，这类型车厂他们倾向于哪种方式？

【专家】：目前我了解他们倾向于NRE的费用稍给一点，之后有授权，有License的费用，这种我们看到的比较多，他刚开始前期投入的成本可以减少一些。

【提问】：造车新势力，包括蔚小理他们采用的方式是哪种？

【专家】：这个我不太好下结论，从我现在看到的情况来讲感觉没有太大的区别，现在大家的势头来讲，大部分整车厂我个人来讲，感觉还是愿意先期的成本少付一点，之后我以授权的费用给你进行按量排套的付费，这样从整车厂的角度来讲，前期投入会偏少。

【提问】：另外一部分，很多车厂、供应商，包括睿驰、德赛、创达，智能座舱跟无人驾驶都是以硬件的方式出货，能不能帮我们具体分析一下这几家公司他们现在下游主要的客户情况，包括供货的优劣势，主要做的好的是哪些产品？

【专家】：我先说一下德赛，德赛比较早是做硬件的，同时他比较擅长的是娱乐系统相关的，最开始从一些单纯的TBOX、娱乐系统，从这方面入手，他整个公司的方式方法是通过娱乐系统进行切入的，应该80%左右的收入可能都是来自于娱乐系统，现在他们也管它叫座舱域，智能座舱，有不同的叫法大部分整个产出和技术能力围绕着座舱，我如果没有记错，他也是2015年左右，还是2016年左右开始涉足到了自动驾驶，他做的比较晚，自动驾驶并不是自己的算法，自动驾驶里头的算法应该用的是国外的一家，跟国外的一家进行合作，这里面有一个什么样的问题？他自己本身不具有自动驾驶这块的核心算法自主知识产权，整个产品迭代和更新来讲，他并没有这方面的主导定位，往往都是跟供应商，比如说自动驾驶供应商的节奏走，当然了，他可以给他的供应商提相关的要求，你可以把算法在哪方面优化，哪方面更新迭代，他可以提这个事，和自己把核心算法掌握在手里头不太一样，我们觉得还是会差一些，从我个人理解来讲，德赛未来还是在座舱娱乐方面更强一些，因为他自己核心技术、核心能力也是在这方面积累。

    自动驾驶这个领域，他可以用到海外供应商提供的算法，但是实际上他在这方面，我个人感觉落讲，应该是跟整体国内的大势在走，从目前的情况来讲，不是说在这方面有一个特别强的后劲，我个人的感觉来讲可能不会有特别强的后劲，因为他的算法不是自研的，我觉得这里可以查一点，也不是说这种情况下他就不挣钱，这是两个概念。只是说他可能没有核心的自动驾驶算法，可能会有一些影响，当然了，我印象中好像是说2020年开始，他也会尝试着朝这方面去做，但是从目前情况来看，我估计效果没有那么快，这是自动驾驶算法，这个东西不是一朝一夕能积累出来的。

    东软睿驰，也是两块，一个是座舱，一个是自动驾驶，显然自动驾驶这块更强一些，东软睿驰的自动驾驶是从东软集团直接把核心能力拿过来了，东软集团做这块做了20的年的积累，从最开始咱们说的L0级到L2级的自动驾驶技术，现在逐渐朝着L3、L4在做，整个东软睿驰，或者说东软这套体系在这方面做的年头比较长，算法都是自研的，所以在这点上来讲，自动驾驶这块东软睿驰应该是比较强的。座舱相对来讲东软集团这方面更强一些，因为东软集团在座舱里面有一个传统的积累，包括影音娱乐、车机类的逆交互，东软集团在这方面的年头做的比较长，做了20多年，东软睿驰在这方面，现在切入的是车云协同，可以认为是整个智慧座舱的合作伙伴角色，东软睿驰现在也能做比较强的车云协同，跟本田有一个合资公司，叫海纳新思，专门给日本本田做车机的，包括整个车云协同的系统，这个是东软睿驰子公司做的，现在也是在本田Clarity3.0平台上推开，现在本田的新车用的都是东软睿驰做的这套系统，所以说这块应该更强一些，东软+睿驰两家合在一起，在座舱上能有比较强的竞争力，但是我个人感觉上来讲，自动驾驶这块应该是最强的。

【主持人】：下游客户上面来说，包括订单上面，整个市占率因为德赛基于英伟达平台做开发，未来几年去看，我们看到整体的订单增速非常好，这里面跟芯片的原因有很大的因素在这边，还有客户结构这块，德赛电动车那些卖的好的平台更多，东软那些车厂，大家觉得未来后劲没有这么足，不知道专家您怎么看。

【专家】：东软从我个人的角度来讲商用车做的更多一些，乘用车逐渐在开始上量，但是没有商用车上量上的多，原来商用车有法规，跟着法规做，所以说商用车在上自动驾驶这块上的更多一些，这就是我刚才说的那个事，德赛虽然没有自己的核心算法，但是不一定会影响他远程售卖自动驾驶，这是两个概念，我们从业内的技术角度来讲，可能我们认为他们不是自己的核心算法，但是不影响它卖钱，德赛因为他是做硬件出身，从我的理解来讲，他可能在这方面的产业链上合作的更强一些，德赛在乘用车领域出货量比较大，目前小鹏好像是在PN上面搭载的德赛。

【主持人】：我们去看如果不考虑商用车，先考虑未来的乘用车，如果往未来三年左右，到2025年这段时间我们去看，是不是德赛已经占了乘用车足够大的市场份额，分几个产品去看，先看看智能坐舱，德赛你估计占了全市场多少的份额，东软，包括创达在座舱里面未来有怎样比例的划分，无人驾驶又是怎么样的？

【专家】：我先说一下自动驾驶这块，自动驾驶从我的看法来讲，并不认为德赛占了先机，从法规的起草，包括市场的口碑上来讲，其实我个人感觉，应该还是东软略强一些，东软毕竟已经做了20多年。再有一个，创达就不说了，创达在这方面属于刚刚起步，可能自动驾驶没看到相关的竞争影子，但是车机这块，座舱里面我个人理解来讲，可能未来几年会是三分天下的态势，我个人的感觉，德赛和中软和创达，从市场的量上来讲，我觉得未来应该是三分天下。

【主持人】：我们再往上游去看，如果对于智能座舱这个层面来说，高通未来几年，包括大家讨论的8155，他们的市占率可能在所有的车型里面会占到多大的份额？基于8155平台做开发的智能座舱。

【专家】：这个我不是很确定，但是从目前的情况来看，应该主要取决于未来芯片产能的情况，我个人理解来讲，8155是一个比较强的平台，包括现在座舱的都会瞄准这个方向来做，从我的理解来讲，我觉得8155未来出货量是会比较大的，但是具体说能占到什么情况，我也不太好去评估这个事。

【主持人】：无人驾驶的域这块来说，基本上都是由英伟达的Orin整个平台垄断，在这个方面来说是不是德赛有很强的先发优势。

【专家】：从目前的情况来看，自动驾驶实际上分几方面，咱们这么说，真正意义上来讲，自动驾驶如果想比谁家好，这里头一方面我认为是比硬件社，就像你说的，英伟达的Orin平台，另外一方面还是看软件的算法和软件的实现能力，我个人觉得英伟达的硬件平台确实比较强一些，或者说当前的情况来看，不知道未来高通是不是能有一个更强劲的硬件方面的表现，但是从软件层面来看，我个人理解来讲，很大程度上还是看谁的软件算法好，谁的应用场景适配的多，谁的研发经验更丰富，我个人理解来讲是这样的角度来看，就像是我们以前看手机一样，从单纯的硬件参数来看，可能小米比苹果的硬件参数指标还要高，但是真正使用起来的效果未必是好的，所以说英伟达的Orin的平台真正说能发挥多大的作用，其实还要看软件的积累和能力，这是我个人的看法。

【主持人】：这样去说是不是因为无人驾驶未来，包括造车新势力和各大车厂很大的差异化点，是不是这块所有的软件都是由车厂垄断，其他的供应商，比如说Tier  one，只是供一块板子。

【专家】：我认为不是这样的，自动驾驶本身的积累比较深，很多整车厂没有供应商的积累深，我认为从长期来看，可能核心的技术还是会掌握在长期从事这个方向的Tier  one手里面，整车厂做起来也行，这里头有一个问题，整车厂是不是能够真正把这块作为自己最核心的业务在做，其实这是非常关键的一点。

   【主持人】：但是你刚才也说，包括长安他们都成立了单独的部门，包括扩了很多团队，这个只是时间积累的问题。

【专家】：这个还是得看他们真正做起来的表现，从目前短期来看，我觉得还是Tier  one在这些方面做的更强一些。

【主持人】：这个短期是可能近三年，还是五年内都比较难形成整车厂很强的话语权。

【专家】：我认为整车厂在这方面，可能5-10年之内都未必很强，我接触的很多整车厂他想抓的东西太多了，精力非常非常分散，实际上不如这些专门做自动驾驶和专门做软件技术的公司，在这方面真正的投入和积累，并没有这些核心的供应商有深度。

【主持人】：我理解了。我相信未来有很多分工合作，包括有很多供应商存在，这里面包括我们现在看无人驾驶、座舱，会分成很多部分，无人驾驶里面可能有感知、控制，是不是未来车厂是把每部分单独列出来给供应商做，会不会是以这种分工合作的方式做。

【专家】：我个人讲不太会是这种情况，我们说自动驾驶，无论你说感知层、决策层、执行层，这里不排除一点，单纯把执行单独拿出去，执行这块可能只是通过一些简单的信号，控制转向、控制刹车油门，做的一些动作，跟自动驾驶核心的算法是无关的，自动驾驶最核心的其实就是感知决策，包括要去做各种各样的数据融合。

    如果不去朝着域控制器的方向去做，自动驾驶基本就无法落地了，原因就是这块，他会把大量通过雷达、通过摄像头采集到的数据做分析、做融合，首先这两块必须得是一个供应商做才可能做的好。再有一个，这几块必须放在同一个控制器做，才可能做的很好，但是执行这块有可能单独写出来，这块可能影响不大。

【提问】：我想请问一下，东软在商用车上ADAS比较多，想问一下他在商用车上，2021年能出到多少台的量，如果从数量上来讲。

【专家】：量这个可能只能给一些预估，比如说这两年签的定点，可能是几十万这样的级别。

【提问】：几十万的量是吧？

【专家】：有可能会是这样，具体的数确实是不好去估，完全是看整车厂汽车的销量情况。

【提问】：在商用车上的ADAS，自主座驾舱，包括他的价格跟乘用车上面的价格差别大吗？

【专家】：商用车上的价应该会更高一些，一方面是在商用车上所处的地位更领先，一般来讲领先的市场都会把自己的价格定的稍高一些。第二点是从商用车的角度来讲，商用车的出货量毕竟没有乘用车大，这个不是指的自动驾驶控制器，是指整个车的出货量、销售量没有乘用车大，这种情况下来讲，从整车厂的视角来讲，相对来讲能接受每台车价格，可能分摊的成本更多一些，我们放在很多商用车层面的价格本身也比较高，所以说都能够多分摊一些成本。

【提问】：这个价格如果高能到什么样的级别？我们就以ADAS为例，商用车上的。

【专家】：这个我还真不好说，我觉得几十、上百都是有可能的，还是看具体，要上多少的功能，开通多少功能，因为从ADAS来讲，其实他有点功能点比较多的产品。

【提问】：您刚刚讲到东软睿驰跟本田合作，做自动驾驶，有一些车型上了自动驾驶软件，我想问一下，他跟本田合作是按怎么样一种方式盈利呢？一次性开发费用，每台车加多少钱还是什么模式？

【专家】：现在有授权费，每台车有价格回收，前期会收一定的NRE，研发费用。

【提问】：具体的金额大概您有一个预估的数字吗？不用特别具体。

【专家】：这个我真不好估。

【提问】：比如说开发费用一次性有可能是千万级别的，授权费一台车可能是几百、几千或者什么级别？这个您不清楚是吧？

【专家】：具体每台能分摊多少钱我真不太清楚，但是研发费一般是几百万，1000万可能不会到那么大，但是几百万一般是有的，大几百万是有的，这种研发费。具体每一台要收多少钱，这个不太清楚。

【提问】：我还想问一下，按照这些大的Tier  one厂商，他们把车都分成五个域，动力域、座舱域、底盘域这些，这些域里面现在东软是所有域都能做吗？还是有的域是不能做的。

【专家】：咱们可以一个一个看，首先动力、座舱、支架这几个都能做，全套的能力都是有的，在底盘相关的上面，底盘相关的软件能提供一部分，底盘不能够全做，软件提供一部分，底盘的硬件上应该也不太有这方面的积累，从现在的情况来看，除了底盘其他方面都是OK的，都没有什么问题。

【提问】：这里面如果从技术培养上来讲，哪个是最高的？

【专家】：技术上我觉得自动驾驶和座舱可能属于更好一些，动力域也有，动力域是睿驰成立之后才开始重点投入的，座舱和自动驾驶是很早之前就开始的，已经做了20多年的东西，相对来讲座舱是自动驾驶的积累，对产业理解更深一些，动力相关的这部分睿驰这边也做了有六七年，相对来讲也有一定的积累。

【提问】：可以理解，这些自驾和座舱域可能它的价格更贵一些，动力、底盘它的价格相对更低一些，因为他也不做硬件。

【专家】：动力是这样的，底盘应该是没有这种硬件能力的，动力东软是有的，当然了，这个动力主要是新能源车上，设计新能源车的硬件动力相关的，比如说电磁外力系统、电机控制器，这个东软是有的，包括睿驰和日本电装成立的合资公司专门就是做电驱的，这方面是有的，但是传统的，比如说燃油车的发动机设计，这没有，传统的变速箱设计也没有。

【提问】：我没有问题了，谢谢专家，非常感谢。

【提问】：请教您一个问题，前面听您说未来百分之八九十的域控都存在软硬件分离的形式，不知道前面指的是不是域控大规模的软件分离。

【专家】：对，域控在这方面软件分离做的是最风险的，因为域控提出这个概念的时候，软件定义汽车这个概念大家已经比较认可了，做域控制器的时候，已经瞄准软硬分离做的。

【提问】：这八九十指的是什么概念？以后是不是新车出来百分之八九十都是软硬件分离去招标的模式？

【专家】：我说的百分之八九十首先是域控制器的设计，绝大部分都是朝着软硬分离去做，这个软硬分离按照目前的情况来看，既然是软硬分离了，他会把软件和硬件单独拿出来招标，这个可能性是最大的，硬件厂商和软件厂商难度不一样，还是有很大差别的，一旦软件分离这个概念深入了整车厂整体的决策层之后，就会有更多软硬分离的域控制器设计出现，这时候一定是硬件厂商和软件厂商各司其职，分别按照自己不同的能力维度进行相应的供货，我们理解来讲肯定是这样的势头。

【提问】：硬件这边相当于以前做手机那样是吗？拿芯片板各种元器件，盒子，类似做手机这种。

【专家】：其实可以等同于看成是塔，硬件，尤其是域控制器往往要把多个传统的，单独的每个不同的功能放在同一个域控制器上，这种首先要求自己本身硬件的托普适应能力非常强，比如你是通过看的型号、令的型号、以太网的型号都能进行通信，域控制器在自己的算力上面越来越强，越做越像是一个小的电脑，或者小的功能机，上面的接口特别全，这种你把它包装成不同的产品形态的时候特别容易包装。

【提问】：软件这边按量去收费，这个功能差不多二三十，按功能去收费，这个功能是跟着芯片厂，芯片厂他去开发这个功能，放到平台上去给市场选，还是车厂自己找开发企业帮他写算法，您觉得这个模式可能靠近哪端？

【专家】：我认为还是整车厂自己找软件厂商帮他做这方面功能，具体里面要哪些功能项，实际上更多的情况应该是整车厂做最终的决策。

【提问】：我理解硬件已经是植入下去了，芯片、传感器硬件已经植入了，需要多少算软件功能，让主机厂自己去选。

【专家】：对的，其实这一点上来讲我个人认为是比较明显的，哪怕是传统的整车厂，他在进行这方面开发的时候，实际上也是朝着这个方向，最开始软件的设计，实际上都是他们自己决策的，你车机有哪些功能，都是每个整车厂自己要去定义的。

【提问】：这种license FATE是不是降价会比较厉害？

【专家】：降价从我的理解来讲，大的趋势，一定是会逐渐降价的，这个原因是这个功能售卖的份数越多，比如我卖10万套的时候是什么样的报价，卖20万、30万的时候一般会有阶梯报价，单体成本越来越低，如果从单纯的某一个功能来讲定这样的，但是这个功能它是要升级的，比如说1.0版本可能卖10块钱一台，2.0可能要30块钱一台，2.0的版本比1.0的版本更具有竞争力，也要让主机厂表现出自己车机更强，无论性能表现还是逆交互的表现，总之所表现出来的产品状态也不一样，整车厂会根据不同的高低配置车型，比如低配的车型，长时间会用一些比较便宜的算法和比较便宜的一些功能，中高端的可能逐渐会更早的切换成更高级的一些功能，但是更高级的功能意味着更贵。

【提问】：最后问一下格局，这样的模式下，德赛从硬到软的模式更好还是东软这样就做软的，您觉得哪个更能走出来？

【专家】：我个人来讲，我认为东软这个更好一些，站在两个方向来看，东软售卖的形态有两种，一种是软硬一体售卖，一种是他可以单纯卖算法、卖自己的软件，跟一些硬件厂商合作，一起做项目，这一点从我的理解来讲，他有更多的渠道。德赛是没有办法单独卖软件的，因为他的核心算法都不是自己的，往往都是软硬一体卖，这种情况下，对于德赛来讲，我觉得这方面可控的成本更小一点，但是东软相对来讲可控成本更大，自己在这方面的可控成本更大一些，可以决策成软硬体，可以决策成我在某一个项目中跟一家硬件厂商绑定，做另外一个客户，这种可选的余地就更大一些，所以我认为从长久来看，东软这种会更好一些。

【提问】：您前面说的座舱那边三分天下是德赛、东软、创达，指的是域控的硬件还是里面的算法软件。

【专家】：还是软件这部分，我个人理解越往后的5-10年，硬件逐渐越来越便宜，同时硬件的同质化越来越强，越来越明显，像我们现在用的手机一样，所有的手机看起来几乎都是一样的，可能就是里头某一个，或者某几个关键软件的特性，或者软件的表现让你选择，这个手机用起来比较舒服，实际上车机未来也是这样的，硬件这种东西很难说有一个非常非常大的快速迭代和变更，但是软件就不一样了，软件随着需求它可以非常非常灵活。

【提问】：我就这几个问题，非常感谢。

【提问】：我请教一下您刚才讲的睿驰的标准NeuSAR标准，这个是一套类似于AutoSAR的标准吗？还是基于一套应用软件。

【专家】：它是按照AutoSAR标准所实现的软件。

【提问】：这种按照AutoSAR标准实现软件，同类软件比较多吗？

【专家】：从市场上我们看到，有几家竞争对手，但是东软在这方面有几个比较明显的优势，第一点优势，AutoSAR的标准分了两款标准，我们管他叫经典平台和资深平台，从直观感受上来讲，东软实际上是目前竞争对手里面唯一一个能够把这两款产品同时能够做到商业化落地的，同时这两款产品的商业化客户案例数也是比较多的，这样的供应商。另外东软睿驰在基础软件，刚才你说的AutoSAR基础软件上面的团队规模也是最大的，因为它是东软睿驰核心的业务板块，所以说这方面的投入也比较大，相对来讲在整体端的未来石头上来讲，从目前来看，至少国内这些竞争对手里头来讲，应该是态势最好的一个。

【提问】：那他现在在应用上来讲，是座舱应用的多一点还是自动驾驶应用多一点？

【专家】：他有两个平台，经典平台围绕着自动驾驶，包括动力域、底盘域这些都会有，他还有另外一个平台，两套标准东软都在做，另外一套标准是座舱里面会用，还有一个是自动驾驶也会用，自动驾驶一般会用到两套标准，自动驾驶里头分了控制相关的，决策相关的，控制相关的一般是用相对来讲传统一点的标准，AutoSAR里头提出更早一点的标准，如果是决策相关的用的新的标准，叫自适应平台标准，它分两套标准。

【提问】：你刚才讲的解耦，这里面NeuSAR是不是跟中间件有点像？

【专家】：实际上中间件概念比较大，如果从整个汽车软件里头来看，AutoSAR或者说NeuSAR也算是中间件的一部分，中间件实际上的作用就是把上层的一些业务逻辑软件和底层的距离硬件驱动和操作系统这方面进行一个解耦。中间件现在也是比较火的，各个整车厂也比较认，他们现在都在做，不管第三代平台还是第四代平台，可能不同整车厂走的速度不一样，但是实际上他们在这方面都会用到统一的中间件概念，都会做这方面的设计，当然了，他们也都会去用AutoSAR这套基础软件。

【提问】：最后一个问题跟您请教一下，您刚才讲的软硬分离趋势，ADAS里面，现在用的比较多的Mobile  L，他软硬算是一体化的，现在整个市场份额也比较高，这块会不会出现了软硬分离的趋势，分开的厂商市场份额会越来越大。

【专家】：我个人的看法来讲，软硬能分离的应该是未来市场份额更大的，软硬不能分离的，我始终认为他的出货方式和出货的路相对更窄一些。

【提问】：好，谢谢专家。

【提问】：专家，请教一下，均胜电子也在做座舱，好像跟华为联合做座舱域，做的事情跟德赛有点类似，对均胜电子您怎么看？

【专家】：我实话实说，这个接触的不是特别多，不太有发言权，但是我从市场上看到的，他目前来讲是一个后来者，不如传统我们说的东软、德赛。

【提问】：自动驾驶域和座舱域未来大概率应该是会融合的，从这个趋势上来看？

【专家】：有可能会融合，实际上我个人认为融合的可能性也只是一半一半，从技术上来讲，自动驾驶更消耗算力，同时自动驾驶这部分也更要求公共安全的等级更高，市场对公共安全的要求并不高，从这个角度来看，他的融合也仅仅可能是为了让算力能够更好的互用，避免座舱里面有一个算力比较强的芯片利用不上，但是从整个车机公共安全的角度来讲，从软件的角度来讲，可能很难短期之内进行融合，否则就会涉及到不同等级的公共安全，放到一起按照目前的汽车标准来讲是不允许的。

【提问】：未来稍微往远一点看，是不是硬件上融合了，软件可能还是独立开。

【专家】：硬件融合其实是更容易做到的，本身我们说域控制器的下一代变革，域控制器之后是中央集中控制器，这个情况下来讲它可能更像是中央的超级计划中心，硬件融合的可能性是很大的，但是软件上也不排除，随着法规、随着软件技术的拓展，可能也会有变革，但是我觉得可能并不会那么快。

【提问】：关于汽车建构上，现在来看，将来的方向基本确定了，往中央器上的架构，这个行业里面能达成一致对吧？

【专家】：我觉得能达成一致，目前大家普遍一致。

【提问】：如果这种架构下，将来我们车里的硬件，现在因为MCU用的很多，未来是不是MCU这种控制器会慢慢变少，控制器越来越集中，是不是会有这样的情况？

【专家】：控制器会是逐渐集中的态势，但是这个MCU还是会有，就拿自动驾驶来举例，你的感知和决策，这些算法全都是用SOC做的，但是底下会有一些执行，比如说你的转向控制、刹车、油门，这些都是MCU做的，从目前来看，应该还是共存的一种态势，MCU也不会说慢慢在车里绝迹了，不太可能，因为MCU嵌入式的体系，实施性非常非常强，这种情况下我们说刹车，如果差了0.1秒，可能车多跑出去10m，这个对整个车的表现上来讲，还是会影响很大，我个人理解它仍然会存在。

【提问】：我之前看到一个资料，后续一些尽端的控制可能交给网关，除了集中控制器之外，边缘有一些网关会接近控制。

【专家】：我们把它叫一个区域控制器，就是局部的控制器，一般来讲可能都不会是网关，我个人来讲，网关是车身里头做典型的，每个局域或者每个区域可能有一个做信号豹纹的专发，各个层面的MCU，我们这边感觉来讲，更多管它叫ZCU。

【提问】：从您的角度来看，MCU会长期的，并且最端侧还是要靠MCU做一些实时控制是吧？

【专家】：对的，我的理解是这样。

【提问】：MCU的数量，现在一个ECU可能需要一个MCU对吧？ECU的数量减少了，是不是意味着MCU的数量总体上会下降，能这么说吗？

【专家】：我觉得从长期来看，MCU的数量应该是会下降的，变少。

作者：武德张
来源：雪球
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