公司2021年Q1实现有史以来最高记录的生产与交付量，全球产量18.03万辆（+76%），全球交付量18.49万辆（+109%）。公司2021年Q1 Model 3/Y产量18.03万辆（+107%），未生产Model S/X；Model 3/Y交付量18.28万辆（+140%），Model S/X交付量0.20万辆（-83%）。

公司2021年Q1汽车平均售价同比下降13%，由于生产成本降速更快，汽车销售毛利率持续提升。公司2017年平均每辆车生产成本8.4万美元，随着新产品推出与新工厂设立等，2021年Q1降至3.8万美元以下。

公司2021年2月披露，已购买15亿美元BTC，未来可能投资其他加密数字货币；2021年Q1财报披露，已出售2.7亿美元BTC，通过出售BTC净获利1.01亿美元；截至2021年3月底，公司购买BTC净支出12.3亿美元。

截至2021年3月底，公司现金及现金等价物171亿美元，相比2020年底下降22亿美元，主要由于购买BTC净支出12.3亿美元，债务与金融租赁净还款12亿美元等。

财报发布后，特斯拉举行2021年Q1财报电话会议，CEO Elon Musk、CFO Zachary Kirkhorn、车辆工程副总裁Lars Moravy、高级副总裁Andrew Baglino、投资者关系主管Martin Viecha等出席，并现场回答分析师提问。

以下是本次电话会议纪要：

CEO Elon Musk：2021年Q1，特斯拉实现创纪录的产量与交付量，Non-GAAP（非美国通用会计准则）净利润首次超过10亿美元。

我们看到客户对电动汽车接受程度发生真正变化，我们的需求是有史以来最好的，我们看到2021年Q1需求增长，超过正常的季节性需求减少。因此，Model 3成为世界上最畅销中型顶级轿车，实际上，我应该说是世界上最畅销豪华轿车。

宝马3系长时间以来一直是最畅销高级轿车，Model 3已经超越它，只用三年半生产时间，只有两个工厂。我认为，Model 3销量超过其他内燃机竞争对手，这非常了不起。过去两个季度，我们交付约25万辆Model 3，换算下，就是每年50万辆。

关于Model Y，我们认为Model Y将成为世界上最畅销的车型，可能在2022年实现。我不确定2022年是否有百分百的成功，但我认为很有可能。我想说，更有可能的是，2022年Model Y是世界上最畅销的汽车。

就全自动驾驶而言，全自动驾驶是伟大的，它取得长足进步。我认为，这可能是曾经存在过最棘手的技术问题之一。实际上，为解决这一问题，我们基本上需要解决相当重要部分的人工智能问题，就是真实世界中的人工智能。

这种人工智能，没必要压缩到相当小的计算机中，我们已设计非常高效的计算机，是70瓦或80瓦功率的小型计算机。这比在一台服务器中使用1万台计算机或类似的方法困难得多，这将适合较小的屏幕。

我认为，随着雷达的取消，我们终于摆脱最后一个问题。雷达确实弥补了视觉上的某些不足，但这并不好。实际上，只需要视觉就可以工作，当它起作用时，比最优秀的人工作得更好，因为它拥有8个摄像头，就像眼睛位于不同焦距处，它们向前看，并以超过人类的速度对信息进行处理。

纯粹视觉解决方案毫无疑问，我们可以制造出比普通人安全得多的汽车。但这是一个难题，因为我们实际上正在解决有关人工智能的一些非常基础的问题，我们基本上必须解决现实世界中的视觉智能。

解决这个问题的关键，在于拥有一些庞大的数据集。因此，在路上有超过100万辆汽车，从非常罕见的极端情况下收集数据，让我们拥有巨大的数据库进行视觉智能算法训练。我对我们将完成这项工作充满信心。

2021年Q1，特斯拉经历一些最困难的供应链挑战。我认为，我们将继续在2021年Q2~Q3看到这一点。零件供应链非常困难，涉及整个零件范围。我们对芯片短缺感到不安，这是个巨大问题。我们在扩展规模方面遇到很大困难，在中国进行生产，由于新冠疫情检疫限制，我们无法让关键工程师到那里。

我认为这是非常具有挑战性的情况，我们已经基本解决问题，团队在解决真正严重的供应链短缺方面，做得非常出色。但这只是众多挑战中的两个。

关于Model S与Model X，在开发Model S Plaid版方面，遇到比预期更多挑战，该版本具有改进的内部结构、新的电池组、驱动单元、内部电子设备等。

我们希望增加新版Model S生产，可能2021年5月开始交付，然后2021年Q3实现新版Model S相当大的批量生产，并在2021年Q3开始交付新版Model X。

我认为随着我们的发展，市场对新版Model S与Model X需求可能很高。因此，毫无疑问，这将是增强供应链与内部生产流程的问题。我们的目标是，每周生产超过2,000辆Model S与Model X，如果幸运的话，也许会达到2,400辆或2,500辆以上。

这再次取决于全球供应链问题，这只是我们无法控制的许多因素。但我确实认为，这将得到解决，只是时间问题。实际上，我们的生产成本逐步降低，但这是个上乘的产品。

总之，2021~2022年会有很多令人兴奋的事情。我们正在尽快建立工厂，得克萨斯州工厂与柏林工厂都进展顺利，我们预计2021年这些工厂初期产量有限，2022年将迎来量产。

我们将在3个月内继续提高上海工厂Model Y产量。在后台，我们将继续工作，在Semi、Cybertruck、Roadster及其他产品开发上。

感谢特斯拉每个员工，他们在2021年取得巨大成功。

CFO Zach Kirkhorn：正如Elon所说，祝贺特斯拉团队2021年Q1打破多项记录，由于许多原因，通常Q1是一年中最困难的季度。我认为，总的来说，最好通过三个关键项目理解它。

首先，我们在上海成功启动并开始Model Y生产，在2021年Q1生产中取得良好毛利率，并获得市场好评。

第二，正如Elon所说，尽管我们2021年Q1开始Model S生产，但我们尚未开始交付客户。2020年Q4~2021年Q1，Model S与Model X交付量减少，对自由现金流与利润增长，产生重大阻力。例如，2021年Q1，我们与该计划相关的直接损益估计为2亿美元，正如Elon所言，我们希望首批交付能很快开始。

第三，随着我们继续努力解决全球供应链不稳定问题，尤其是围绕半导体供应与产能问题。尽管特斯拉团队与供应商合作，完成使我们的工厂正常运转的工作，但我们2021年Q1确实经历高额成本，也比2020年Q4要高，且2021年Q1也出现一些小的生产中断。我们认为这种情况正在改善，但确实仍很困难，且情况正不断发展。

2021年Q1，汽车毛利率比上一季度有所增长，因为我们的成本结构以更快速度降低，加快特斯拉汽车全球平均售价下降。当我们回顾这一过程时，我们对毛利率感到乐观，尤其在我们遇到的一些不利因素开始得到解决的时候。

服务与其他业务利润上，由于二手车业务强劲发展，服务运营改善及其他服务收入增长，这些利润已恢复并趋于盈利。能源业务毛利率仍为负数，这由于太阳能屋顶相关成本及冬季季节性因素驱动。我们正在竭尽全力提高产量，随着产量增加，将有助该业务盈利。

运营费用方面，2021年Q1这些费用有所增加，这由于我们在技术与增长方面的投资。特别是对于研发，这包括结构性电池组与4680电池，及在神经网络与硅片上的投资。

销售、管理及行政费用方面，我们正在中国与EMEA（欧洲、中东、非洲）市场建立基础设施与支持，以期能有大量销售。正如我之前所说，我们的计划表明，我们将继续保持行业领先的持续经营利润率。

关于现金流，我们仍继续产生正的自由现金流，也在减少各种形式债务方面取得进展。我们在过去4个季度中，产生80亿美元运营现金流与40亿美元自由现金流。我们的展望中，我们计划保持每年50％的长期增长。

全球需求仍显着高于生产水平，我们正以最快速度提高生产率，2021年Q2~Q3将取决于Model S与Model X的生产情况，预计盈利能力与现金流情况将在2021年中不断改善。

2021年Q1我们向BTC投资15亿美元，然后将头寸削减10％，这为我们2021年Q1的财务状况带来小幅增长。

随着我们临近2021年底，我们的故事将转向在奥斯汀与柏林建设的新工厂。我们可以继续努力，并期待令人兴奋的事情。

问答环节：

Q：Dojo（特斯拉神经网络超级计算机项目）进展如何？它能否在未来几年内实现类似AWS的业务？

CEO Elon Musk：目前大家将特斯拉看做电动汽车或新能源公司，而从长远角度看，人们会发现我们是人工智能机器人公司。我们正在组建世界范围内最强大的硬件、软件及人工智能团队。大家可以看看我们发展的技术，我们发展这些技术是为了解决自动驾驶问题。我们正在开发神经网络超级计算机，软件还处于初级阶段，不过我们将开发出世界上最先进的人工智能系统。

这样的路径其实理所当然，我们道路系统的设计，基于神经网络超级大脑，这里我们所说的大脑其实就是神经网络超级计算机。整个系统以视觉为根基，而视觉系统为神经网络大脑服务。当整个系统拥有超强视觉智能的时候，它可以同时看清所有方向上的一切，甚至是提前看到前方的路况，它从来不会感到疲倦，不会收发短信，没有冗余，它的反应时间可达到“超人类”级别。很显然，这样的系统可以达到超高、远超人类所能达到的安全级别，这些是我们目前在做的。

Dojo其实是个训练系统。我们目前有超过100万辆车，2022年这一数值将达到200万，这将给我们提供大量视频数据训练素材，我们会用这些素材进行超高水准数据训练。我们有各种数据训练软件与视觉标签软件，我们会用来处理周围环境数据。这不是件简单事情，这意味着8个摄像头在同一时间进行360度高帧速率视频拍摄。市面上没有可以进行这项任务的软件，于是我们开发我们自己的版本。

之后，我们梦寐以求的是为标签进行排序，这方面我们做得相当不错。我们先对数据进行训练，然后我们再将这些标签进行排序。我们的工作人员只需要人工合成这些标签是否正确，如果这些标签准确无误，就会将他们发送至编辑人员，编辑人员会再次对其进行训练，只有在我们获取到海量视频数据的前提下，我们才能达成这一目标。Dojo让我们可以高效对数据进行训练，它是专门针对神经网络数据训练的超级计算机。

体量方面，Dojo可能会更加高效，虽然目前具体数值尚不明朗，与GPU训练模型或其他我们目前所知的次佳解决方案相比，其单位视频帧数的硬件成本与能耗均会降低。其他公司可能也用这项技术，我们也会让其他公司有机会用到它。很显然，神经网络计算与人工智能计算，将越来越占据更重要地位。

Q：最近，太阳能屋顶价格让人们有些望而却步，投资人也感到有些沮丧。这方面你们有遇到什么挑战？你们这方面的预期，就是每周1,000个屋顶的目标，有没有发生变化？

CEO Elon Musk：尽管价格有所增长，太阳能屋顶需求还很强劲，我们安装的速度还是赶不上市场需求。生产也没什么问题，我们只是卡在安装量上了。我们有预料到，我们在某些屋顶的安装上，遇到一些问题，因为屋顶的复杂程度各不相同，某些屋顶会比其他屋顶简单很多，没有某种简单粗暴适合所有屋顶的解决方案。如果某些屋顶腐蚀严重或太过脆弱，无法支撑太阳能屋顶，成本有可能是原本报价的2~3倍，我们不能亏那么多钱去安装，这个时候我们就会将款项退回给消费者。

我上周在推特也有提到，最重要的是，我们将整个太阳能屋顶简化到只剩一种配置，不配备Powerwall（特斯拉主打家用的电池，可存储太阳能面板发出的电量）的话，我们是不卖的。不过还是可以选择传统的太阳能屋顶或特斯拉玻璃太阳能屋顶，这将带来更高的峰值能力，基本上可以翻倍，容量是一样的，但是峰值能力可以达到两倍。

我们所卖出的每一套太阳能屋顶都将配备Powerwall，这样的话安装会变得简单很多，所采集到的电能，必定会流向Powerwall，Powerwall只会安装在用电设备与太阳能板之间，这就意味着，绝不需要去碰用户家里的总开关。这样的话，每个家庭的电路系统就变得一模一样，而不是每家每户都要为其特别定制太阳能板的走线。这对扩大安装规模来说至关重要，也是唯一解决方案。这也意味着，这些安装了我们的太阳能电池板的家庭，将是独立的基于太阳能的家庭，即使整个街区停电，这些家庭还有电，这会给大家带来用电稳定性。

我们也将与电力产业合作，通过Powerwall稳定电网。例如，在得克萨斯州，是有峰值限制的，这造成电网缺乏缓冲能力，有时不得不停掉电路供给，因为没有储电装备。一旦这些家庭安装了Powerwall，我们给了电网缓冲能力。如果电网需要更多电能，这些业主可以与电力公司合作，向电网释放电能，来满足峰值电力需求。最终，电网将变成一个巨大的电力分配装置。

这是意义深远的，而且很有必要。整个趋势是在朝电动汽车倾斜，这意味着家庭用电需求将大幅增长，未来我们需要的可再生能源将是目前量级的3倍。但如果大家的出行方式转变为以电力为基础，那么将是2倍。如果取暖也改为由电力来供给，那么这个数值将是3倍。

这是个相当有利可图的产业，不光对特斯拉而言，这对电力产业也是这样。未来电力公司将无法满足用户需求，他们反应速度太慢了。我们在加利福尼亚、德克萨斯看到的大规模断电现象，还会出现。他们来不及做反应，因为交通方式在朝以电力为基础转变。极端天气也变得越来越频繁，因此当地的电力装备变得越来越重要。

另外，还有必要为用电设施提供储电装备。那么，以太阳能与风能为主的可再生能源可以被储存下来，因为风也不是天天都刮，太阳也不是天天出来，但是如果大家都配备了储能设备的话，随时都可以在需要用电的时候有电用。如果当地没有储能装备，电力公司需要在本地加设大量的电缆，提升电站产能，这非常可怕。

Q：能否谈谈特斯拉关于加密数字货币的计划？或者说什么时候你们将公布这方面的重大规划？

CFO Zachary Kirkhorn：我在前面的发言提到，特斯拉2021年Q1将15亿美元投资到BTC市场，之后我们又卖出其中10％。我们还允许客户用BTC付款。我与Elon在寻找可以储存那些可以立马取出来用的现金，在保证现金流动性的同时获得一些收益。尤其是我们很快将在柏林有一场新产品发布，同时我们也为抵御半导体的不确定性，手里有流动的资金对我们来说至关重要。

我们没有什么传统的选项可以选择，基本上那些方案要么就是收益很低，要么就是要冒着流动性不够的风险。当时BTC看起来是个不错选择，现在看来我们也确实做了很棒的决定。我们可以将那些我们日常不会立即用到、或年底前都不会需要的现金，投在BTC市场，同时还能有一定收益。

我想说的一点是，要想对加密数字货币保持乐观，有很多个理由。我们对于这个问题还是蛮谨慎的，我们在持续关注市场走向，并倾听我们客户的意见。从企业资产管理角度看，我们对目前现金的流动性相当满意，我们的交易进行得相当迅速，当然也包括我们卖出10％的BTC的交易。就全球范围内现金流动性与风险管理而言，能迅速转移我们的现金对我们来说相当重要。

长远角度看，我们相信BTC的价值，我们也有意愿长期持有BTC，我们也会进一步通过接受BTC付款方式，收集消费者手中的BTC。具体细节，我们还在讨论中，我们不会公布具体事项，如果届时我们有任何决定，我们会向大家公布。

Q：非传统电网存储系统的支持者称，锂离子因其“吸血鬼式”电量流失效应，不适合用来进行长期大量存储。4680型电池能解决这一问题么？这一局限性会影响到充电的平衡么？

车辆工程副总裁Lars Moravy：“吸血鬼式”电量流失效应绝对不是什么大问题。高质量的锂离子电池，自放电的部分只占每日电量的0.001％。

CEO Elon Musk：这和吸血鬼一样，只是个传说罢了。

车辆工程副总裁Lars Moravy：就季节性储电而言，这只是个新技术罢了，这只会改变大家每年充电的频率，从每年充100次充满电，降到只需每年充5~10次而已。

CEO Elon Musk：我们在季节性技术方面还有很长的路要走。要解决这方面的问题，方法之一是太阳能与风能，发展可能较为缓慢，不过发展将多方面并行。

在美国，其实一万平方英里（2.6万平方千米）的太阳能板，可以供应整个美国所需的电能。太阳能可以达到每平方公里千兆瓦的级别，这是令人叹为观止的。其实只需要选取有较多有效截面的地区，如那些还未建设核电站的地区，如果在这些地区放上太阳能电池板，它所带来的电能，可以轻轻松松超过核电站的产能。

25块高效太阳能板，如果其中有80％以合理方式安装，每平方公里可以产200兆瓦电能。那么，5平方公里就能产1千兆瓦，这就已经达到普通发电厂的产能级别，其实占地要求也不是那么高。

在某些地区，太阳能与风能可以相结合。因此，完全有可能通过在一小块地区安装太阳能板来为整个地球供电。要是想通过高压直流电线以传统技术输送这些电能，你甚至都不需要室温超导技术。我认为，室温超导完全没有必要。

基于铜、铝的低成本远距离输电线相当重要。焦耳加热基于的公式是I²R，也就是电流的平方乘以电阻。当电压提高，电流将大幅降低，也就能大幅降低热损耗，那这个问题就变得完全不重要，可能热损耗占比只有5％~7％。我想说的是，无需新材料，我们只需要扩大这一技术规模，解决新能源问题的技术是现有的。

科研人员会问，那么我们为什么不这么做呢？地球所富含的能源是巨大的，但是不能一口吃一个胖子。得一步一步来，电池储能电池也好，太阳能储能电池也好，得慢慢建设电池储能能力。还得将它们与车辆、电站储能设备、太阳能板、太阳能屋顶相配合，落到实处。

可以肯定的是，我们可以加速这一进程，我们也理应这么做。从经济角度看，我们应该征收碳排放税，就与我们针对弊大于利的香烟、酒征税一样。我们倾向于对水果与蔬菜少收点税。如果我们觉得能源弊大于利，我们就多征些税；如果我们觉得能源是个好东西，我们就要支持它。另外，新能源、可再生能源的问题，将被或已被解决，只有快慢的区别。如果我们能加快速度的话，这对世界来说是好事。

不过，我想强调一点，如果没有锂离子电池，这个问题是解决不了的。大家对基于离子的电池存在偏见，大家觉得电池绝大部分肯定是锂离子，但其实不是，它占比只有1％~2％。其实，锂离子电池主要成分是阴极，这也是成本的主要来源。而对于高储能电池，如特斯拉用的基于镍的锂离子电池，储电强度大。不过，对于电站的储电设备而言，储电强度不是重中之重，所以这些领域主要还会以基于铁的锂离子电池为主。地球上的铁资源相当丰富，锂也是取之不尽。所以，磷酸铁锂电池不存在什么短缺问题。

Q：你们提到，通过第一性原理的物理分析，你们将有可能将汽车产能提高到第一条Model 3生产线水平的5~10倍。柏林工厂相对而言将处于怎样水平？

CEO Elon Musk：我们还差得远呢。关于生产，对于没有接触过生产的人，可能无法理解这件事有多难。原型机的制作小菜一碟，跟小孩的玩具似的，而高风险、低成本、大规模的生产可难多了。特斯拉要达成的目标，并不只是创造出一台电动汽车。特斯拉意义更加深远的一点，在于特斯拉是百年来美国第一家实现量产而不遭遇破产的汽车公司。

我，还有我的团队，为了完成这件事，都有好几个动脉瘤。这么说吧，上千个零件，其中有一样耽搁了，整条线就得停下来等。我们有一次因为车上的地毯而停下来，还有因为USB线耽搁，我们跑去把所有湾区的店里卖的USB都买下来，然后装到车里，这样的故事不胜枚举。解决这些供给的问题，二战跟它比都会显得小巫见大巫。跨越50个国家的超大规模全球供应链，一系列各个国家的规章政策，难得很。

Q：主流媒体即将进行有关Autopilot（自动驾驶辅助系统）或FSD（全自动驾驶系统）安全性的大规模“标题党”报道，特斯拉是否有解决计划，或进行公关工作？

CEO Elon Musk：通过我掌握到的事实，有篇文章指出特斯拉发生一起高速事故，这只是媒体的欺骗性做法，声称事故归因于Autopilot，这是完全错误的，这些记者应该感到羞耻。

车辆工程副总裁Lars Moravy：我们在所有的设计中，都致力提升安全性，这是我们工作的首要任务。关于休斯顿的事故，具体来说，我们直接与当地政府及NTSB（国家运输安全委员会）合作，因此只要他们向我们寻求工程方面的帮助，我们都会提供支持。

过去一周，我们一起做了一项研究，了解在那场事故中发生了什么。我们从中了解到，Autosteer（自动操控系统）没有也不可能按照系统设计那样启动。

特斯拉的ACC（自适应巡航控制）只有在司机系好安全带且时速超过5英里（8公里）时才会启动，且在汽车撞毁前，时速只加速到30英里（48公里）。在司机未系好安全带情况下，ACC未能启动，完成停车。

通过对事故车辆与遗留物的进一步调查，我们发现方向盘变形了，因此得出事故发生时驾驶座有人的结论。我们还发现事故发生后，所有安全带都没有系上。

我们无法从SD卡中恢复数据，但当地政府正在努力，我们正在等待他们的报告。正如我所说，我们高度重视安全问题，并希望通过这种数据及其他来自现场的信息，在未来继续改进我们的产品。

Q：特斯拉宏图之第二篇章（Master Plan Part Deux）提到，一种比传统公交车更小的城市交通工具，通过取消公共汽车的中央过道来增加载客密度。对此可以分享最新进展吗？

CEO Elon Musk：现在还不行。

Q：我想得知在电池日介绍的产品的实际数据，还有你们在过去6~7个月，在这方面取得多少进展？首先是工艺开发方面，试验线情况如何，是否达到生产目标？另外是产量提升方面，你们提升多少4680电池产量，及如何提高产能？我还有个有关能源的问题，后续提问。

CEO Elon Musk：我们有个小型电池发电厂，按正常标准说，这个发电厂规模很大。我们希望弗里蒙特工厂的产能可以达到每年10千兆瓦时，我们已经生产相当多的电池。

我们认为电池还未能装入汽车，但正在接近那个节点。我们已经在柏林订购大部分电池生产设备，在奥斯汀也订购电动设备。我们在这方面确实是在做细微工作。但总体说，我们对2022年实现4680电池的批量生产，还是相当乐观的。

CFO Zachary Kirkhorn：我想补充的是，有很多关于产量的问题。产量提升并不十分强劲，大多数工具仍处于调试阶段。我们有信心，产量轨迹与我们内部成本预测相一致。我们在电池日也谈到产量问题。

正如Elon刚刚提到，从原型到量产需要一段时间，不仅仅是零件，还与工艺及设备有关。随着我们工艺设备成熟，我们已经达到在产量方面需要达到的水平。

CEO Elon Musk：基本上，这只是个猜测，因为我们还不确定，但距离4680电池的量产可能还有约12个月，不超过18个月。同时，我们现在正努力让我们的电池供应商尽可能增加供应。所以这不会将供应商排斥在外，而是与供应商一起进行。

因此，我们想明确这一点。量产电池不是要取代供应商，而是对供应商进行增补。我们与宁德时代、松下、LG都有非常强大伙伴关系。我们对电池供应战略伙伴要求是，请尽可能多地为我们提供产品。只要价格可以承受，我们将购买他们所能生产的一切电池。

CFO Zachary Kirkhorn：具体到这一点，我们正努力使供应商的能力在未来增加一倍以上。

CEO Elon Musk：没错，我们确实希望供应商2022年的电池产量是2021年的两倍。

Q：一个关于能源业务的简短提问。我想知道，能源存储业务毛利率如何？对这项业务有什么目标？这项业务对长期模型而言，是否重要？

CFO Zachary Kirkhorn：我们的目标是在能源存储业务获得与汽车业务类似的利润。但重要的是，汽车行业比能源存储行业更成熟。因此，Powerwall已经产生不错利润率，但Megapack（大型蓄电池产品）还需要一些额外工作才能实现良好利润率。

高级副总裁Andrew Baglino：非常同意。Powerwall已经成熟。我们生产Powerwall 2已经3年，有着很好利润率，但Megapack距离实现我们的目标，还存在更大空间。

Q：首先，能否谈一谈特斯拉对FSD第9版的推出及订阅模式的过渡，有何考量？听说有些将在2021年5月推出，或许可以谈谈你期望会有什么影响。

CFO Zachary Kirkhorn：我们正在努力推出FSD订阅模式。尽管有一些内部技术上的依赖，不过从商业模式角度看，我们希望尽快推出。

我要指出，基于FSD订阅模式的经常性收入，有很大潜力。如果你看一下我们已售车辆规模，看一下那些没有预先购买FSD的客户数量，或想尝试FSD的客户数量，FSD对他们来说，是个很好的选择。

我们需要注意的一件事，是一次性购买FSD的用户可能减少，用户可能转移到FSD订阅模式。因此，可能会有一段时间，短期内这部分收入会减少。然后随着订阅组合的建立，这将成为一项相当强劲的业务。但我们希望尽快推出这个项目，看看用户反响如何。

Q：另外，或许可以谈一谈运营支出，运营支出出现明显增长，显然2021年Q1发生很多事情。但能否谈一谈我们应该如何考虑未来的发展？

CFO Zachary Kirkhorn：研发方面，正如我在开场白中提到，我们目前关注的是系列项目的融合，我们的研发支出，与在不同项目中的产品生命周期相关。

对于一个内部称为“Paladium”的项目，也就是新版Model S与Model X，我们处于投资末期。因此，随着时间推移，我们预计支出将减少，但由于Elon提到的许多原因，2021年Q1支出很高。

我们也在大力推进4680电池，及与之相关的结构性电池组开发。这些不仅对特斯拉而言，是新技术，对整个行业来说，也是新技术。我们正在研发方面进行大量投资，以解决这些问题。我们还会继续进行这些开发工作，因此我们将继续在这些领域进行投资。我与Elon也谈到Dojo，从神经网络与定制芯片投资看，他们仍是我们支出与投资的领域。

销售、管理及行政费用方面，特斯拉业务正在迅速转向全球，中国业务增长速度相当快。我们正努力确保交付量名列前茅，以便我们有适当的销售能力、当地投资、信息技术及其他方面，来管理增长。当增长到来时，业务执行的挑战可能小于过去类似的增长时期，因此我们会在增长以前，对当地进行投资。

总体来说，当我们看到2021年运营支出占收入的百分比时，我们确实希望看到2020年~2021年出现大幅下降，因为2021年下半年的销量将有所回升。

Q：除动力系统外，特斯拉有什么减少成本的途径？为了制造出售价2.5万美元的汽车，特斯拉仍需要削减成本。那么，特斯拉会采用什么方法，是更大规模、更廉价供应，还是仅仅基于持续的成本削减？

CEO Elon Musk：以上我都有考虑。

CFO Zachary Kirkhorn：汽车方面有很多机会，显然，制造一辆像Model S这样的汽车相当复杂，有各种零部件。Model 3与Model Y在这方面做出改进，如我们在奥斯汀与柏林建造工厂、将车身重量减少60％，这些会改善成本。

我们会继续寻找优化方案与获得规模经济效应，在我们开始谈论产量时，我们考虑在全球范围内用4家工厂制造同一款汽车。这些将改善我们的成本效益，动力系统也包含在内。

Q：我想比较一下弗里蒙特工厂、柏林工厂、奥斯汀工厂的产能。显然，弗里蒙特工厂并未经过优化，因为你购买了新联合汽车制造公司（NUMMI）的旧设施，不得不根据自身需要进行改造。或许可以谈谈新工厂与弗里蒙特工厂有什么不同。有哪些方面的效率，是过去没有的？随着时间推移，这对削减成本有多大作用，以帮助推出2.5万美元的汽车？

CEO Elon Musk：我们总是过多地谈论未来的产品发展。电话会议并非我们宣布重大产品的适当地点，我们未来会谈到这些问题。

马斯克与特斯拉概述：

埃隆·马斯克1971年生，拥有美国、加拿大双重国籍；本科毕业于美国宾夕法尼亚大学，获经济学、物理学双学位，大学期间开始关注互联网、清洁能源、太空等领域；1995年进入美国斯坦福大学攻读材料科学与应用物理博士，但入学后不久便离开学校开始创业。

来源：特斯拉

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